[비즈한국] かつて「国民車」と呼ばれた現代（ヒョンデ）ソナタの販売台数が、低迷のトンネルを抜けて反発している。ソナタは6月、韓国製セダンタイプの乗用車として月間販売台数1位を記録した。今回の1位の表向きの理由は、ソナタタクシーモデルの再発売により、中型タクシーの新車を求める需要が集中したためだ。しかし、それ以前に販売台数のグラフを右肩上がりに転換させた根本的な要因は、2023年に行われたフロント部分のフェイスリフトにあると見られる。
ソナタは中型セグメントで最も人気のある車種であるだけでなく、最も先進的なデザインを誇る車種でもあった。そのような基調は、ソナタの実質的なスタートといえる2代目（Y2カー）が1988年に発売されてから約20年間維持された。Y2ソナタがデビューした当時、国内の主要競合モデルは起亜000270コンコードや大宇（デウ）ロイヤルシリーズだったが、日本のマツダやドイツのオペルの1世代前の車両をベースにしていたため古臭い印象を与えたこれらは、空力的なスタイリングで世界市場の最新トレンドに合わせたソナタの敵ではなかった。大宇自動車の場合、ロイヤルシリーズで1980年代を通して中型車王国の名声を築いたが、目の前のシェアに安住し、ロイヤルサロン、ロイヤルプリンス、ロイヤルデューク、ロイヤルXQなど派生モデルばかりを繰り返し、新車開発のタイミングを逃して逆転を許す隙を与えてしまった。
1993年春に電撃発売されたソナタ2は、先進的なスタイルで時代をリードし続けた。面を滑らかに整えながらも適度な権威を保ち、若者から中高年層に至るまで、すべての人々に訴求したソナタ2のエクステリアは、今でも高く評価されている。大宇プリンスはまだロイヤルプリンスの影を完全には払拭できておらず、起亜が流線型スタイルのクレドスで追随したのは2年も後のことだった。EFソナタ（1998）は、それまでのスポーティーさを脱ぎ捨てた重厚な印象で国内の中型車デザインのパラダイムを変え、NFソナタ（2004）は重厚なフォルムを打ち破って涼しげな直線へ回帰し、再びトレンドを牽引した。
同時期の起亜の中型車は、常に2番手に甘んじていた。EFソナタのプラットフォームを活用してオプティマを、NFソナタのプラットフォームを活用してロチェをそれぞれデビューさせたが、ソナタの影から抜け出すことはできなかった。現代自動車の新しいデザイン哲学「フルイディック・スカルプチャー（Fluidic Sculpture）」を適用したYFソナタ（2009）は、前世代とはまた異なる流麗なボディラインを誇った。デザインの好みには意見が分かれるだろうが、中型車デザインの基準が常にソナタであったことを否定する者はいないはずだ。
そんなソナタの地位が脅かされ始めたのは、2010年の起亜K5のデビュー以降だ。ピーター・シュライヤーのタッチが反映されたK5は、国内の中型車では想像できなかった果敢なラインで突風を巻き起こした。皮肉にもソナタのデザインの革新はその時点で止まった。LFソナタが無難な姿で登場し、DN8は歴代ソナタのエクステリアで最低点を記録した。前面から背面部に至るまで、今見ても何の感動も見いだせない。サイドキャラクターラインは紙を折ったかのように無理があり、リアコンビネーションランプ上部に入った凹凸のディテールは粗雑ですらある。結局、現代自動車は否定的な世論を意識し、2023年に一文字型のシームレス・ホライゾン・ランプを適用した姿へとフロント部分を刷新した。
販売不振で生産終了の噂が流れた数年前と、デザインの一部変更後に再び関心を集め始めた現在の姿は、消費者の好感を買う美しいデザインこそが最高のマーケティングであるという不変の真理を、改めて気づかせてくれる。よく、ロングランの秘訣は過去の成功法則を踏襲しないことだと言われる。しかし、ソナタの場合は、品質だけでなくデザインの基準を提示していた昔の姿を踏襲することこそが、ブランドの長寿のための最も確実な秘訣であるように見える。
筆者 ハン・ドンフンは？
書体デザイナー。文章を書き、文字を書き、文字を設計し教えるなど、文字に関連するすべての分野に関心がある。現在は書体スタジオ「アラインタイプ（AlignType）」にて、様々な企業専用フォントと一般販売用フォントをデザインしている。『月刊デザイン』、季刊『デザイン評論』などに寄稿しており、オン・オフラインプラットフォームで書体デザインの講義を行っている。2021年にエッセイ集『文字の中の宇宙』を出版した。