[비즈한국] ティーウェイ航空091810が昨年、国内格安航空会社（LCC）として初めて欧州路線への就航を開始したが、収益性はかえって悪化した。LCCの特性上、フルサービスキャリア（FSC）よりも運賃が安く、ロシア・ウクライナ戦争などの変数も依然として存在していることが原因とみられる。こうした中、最近大明ソノグループがティーウェイ航空を買収したことで、業績改善を成し遂げられるか、航空業界の関心が集まっている。
欧州路線、期待ほどの収益上げられず
ティーウェイ航空は昨年6月、仁川～パリ、仁川～フランクフルト、仁川～ローマ、仁川～バルセロナといった欧州路線の運航を開始した。これらの路線は、大韓航空003490がアシアナ航空020560を買収する過程で移管されたものだ。欧州連合（EU）の競争当局は、大韓航空とアシアナ航空の企業結合を条件付きで承認する際、競争制限の懸念がある欧州路線の移管を条件として課していた。
ティーウェイ航空は欧州就航当時、社内の期待感が高かったと伝えられる。各種の超特価イベントを実施すると同時に、新たなメンバーシップ制度も導入した。ティーウェイ航空の関係者は当時、「多くの方々がお待ちかねのローマやバルセロナへ向かう航空券スケジュールをオープンし、過去最大級の運賃イベントと豊富な特典を用意した」とし、「ティーウェイ航空は増加する欧州旅行需要に応え、より快適で安全な旅のために最善を尽くす」と語った。
しかし、期待とは裏腹に、ティーウェイ航空は欧州路線の運航開始後に業績が急落した。昨年第1四半期に761億ウォンの営業利益を上げたのとは対照的に、昨年第2四半期から今年第2四半期まで5四半期連続の赤字を記録した。昨年の四半期ごとの営業損失は数十億ウォン規模だったが、今年第2四半期の営業損失は783億ウォンに達した。これにより、ティーウェイ航空の資本合計は6月末基準でマイナス（-）423億ウォンとなり、完全資本欠損状態となっている。
何よりもティーウェイ航空の欧州路線が期待ほどの収益を上げていないとの評価だ。ティーウェイ航空の欧州航空券は、FSCである大韓航空やアシアナ航空に比べて安い。その上、航空機の座席数も大韓航空より少ない。このため、航空券を多く販売したとしても、大規模な利益を出すのが難しい状況だ。
ティーウェイ航空が欧州路線の運航に使用している航空機は「A330-200」6機と「B777-300ER」2機である。このうちA330-200の座席数は246席で、大韓航空の航空機がほとんど300席以上であることと大きな差がある。ティーウェイは座席数347席の航空機「A330-300」も4機保有しているが、活用できていない状況だ。A330-300は航続距離が比較的短く、ロシア上空を通るルートでしか欧州へ行けないが、ロシア・ウクライナ戦争が続いているため、ロシア航路を利用できない。
韓国投資証券のチェ・ゴウン研究員は「A330-200型機は航続距離は長いが、十分な売上を確保するのが難しい」とし、「ここに大韓航空とアシアナ航空の合併後、公正取引委員会の行動的措置により長距離運賃を値下げしなければならない状況であり、かえって独占禁止を牽制すべきティーウェイ航空の欧州営業に支障が生じている」と評価した。
欧州路線だけでなく、中国、日本、東南アジアなど既存のLCC路線も過去に比べれば業績が芳しくないと言われている。ハナ証券のアン・ドヒョン研究員は「天候や地震などの要因により、6月以降、日本路線の需要減速が捉えられている」とし、「LCCは日本・東南アジア路線の売上比率が60％以上であるため、LCCの業績期待値を下方修正する必要がある」と分析した。アン研究員は続いて「今後、中国人の韓国旅行無査証制度が施行されれば航空需要にプラスに作用する可能性があるが、LCCの中国路線売上比率は10％に過ぎない」とし、「保有路線も限定的であるため、関連する恩恵は相対的にFSCに偏らざるを得ない」と付け加えた。
大明ソノグループ「ティーウェイの資本欠損解決から」
ただし、大明ソノグループが最近ティーウェイ航空を買収したことで、財務改善を期待できるようになった。大明ソノグループは8月28日、有償増資の形でティーウェイ航空に1100億ウォンを投入した。ティーウェイ航空は900億ウォン規模の永久債も発行することにした。火急の事態はしのいだと言える。
航空業界ではティーウェイ航空の追加投資の有無に注目している。国土交通部（国土部）は近いうちに、大韓航空とアシアナ航空が保有する路線を再配分する予定だ。これも競争制限の懸念がある路線であり、独占・寡占を解消するために再配分を行うものだ。再配分の対象路線は日本、中国、東南アジアなどアジア地域の路線であり、LCCが主に運航している路線である。
再配分を受けること自体に費用はかからない。しかし、追加路線を運営するためには航空機の導入、現地事務所の設置、人材採用などの投資が必要だ。ティーウェイ航空が最近赤字であることを考慮すれば、大明ソノグループの追加支援が必要になる可能性がある。
しかし、ティーウェイ航空の親会社であるソノインターナショナルも、財務構造が不安定だとの評価が出ている。監査報告書によると、ソノインターナショナルの負債比率は昨年末基準で612.14％である。負債総額は4兆7624億ウォンに達するが、現金および現金同等物は2470億ウォン水準だ。ソノインターナショナルは当初、新規株式公開（IPO・上場）を推進する予定だったが、ティーウェイ航空支援のためにIPOも延期した状態だ。
ソノインターナショナルは8月、「ティーウェイ航空の資本欠損を先制的に解決することが、ティーウェイ航空の小口株主保護、ひいてはソノインターナショナルの投資家となる株主保護の観点から望ましい」とし、「（IPO延期は）単なる延期ではなく、企業の長期的な価値向上を確実にするための主導的な選択だ」と伝えた。
今回再配分される路線は、概して収益性の高い路線であるとの評価だ。今すぐ大きな収益を上げられなくとも、長期的には利益になる可能性がある。ティーウェイ航空が今回も路線を再配分されれば、チェジュ航空089590とLCC首位争いが可能な水準に浮上できる。航空業界がティーウェイ航空の動向を注視している理由だ。
ティーウェイ航空はすでに売上高ではチェジュ航空を追い越している。ティーウェイ航空の今年上半期の売上は8245億ウォン、チェジュ航空は7171億ウォンだった。ただし、チェジュ航空の売上減少は、昨年発生した務安国際空港での旅客機事故の影響が大きい。ティーウェイ航空は路線再配分に関連し、公式な立場は明らかにしていない。