[비즈한국] 寧越〜三陟高速道路建設事業が、今年1月の予備妥当性調査（予タ）通過から7カ月を経て報告書が公開されたが、その内容をめぐり数々の疑問が提起されている。総事業費が当初の計画より4000億ウォンも膨れ上がったうえ、インターチェンジ（IC）の場所に関して報告書自体が「検討が必要」と明記しているからだ。同事業は経済性分析の結果であるB/C（費用対便益）値が0.27と過去最低水準だったが、事業推進が確定した。通常、高速道路事業はB/C値が0.5以下の場合、予タ通過は不透明とされる。
工事費4000億ウォン増額、ICの場所も「検討が必要」
寧越〜三陟高速道路の予タ報告書によると、総事業費は5兆6167億ウォンで、2022年の事業計画当時の5兆2031億ウォンから4000億ウォン以上増加した。トンネル・橋梁の単価引き上げ、斜坑・垂直坑の追加反映などによる工事費増額が主な要因だ。
関心が集まっていたインターチェンジ（IC）の場所も明らかになった。計4カ所で、西旌善（ソジョンソン）IC、舎北（サブク）IC、西三陟（ソサムチョク）IC、三陟未老（サムチョクミロ）ICとなる予定だ。有力候補とされた太白（テベク）は除外された。当初の高速道路建設計画案には、南寧越、舎北、太白、未老にICを設置する計画が含まれていたとされている。
予タ報告書は4カ所のIC設置を提案しながらも、交通事故発生の懸念、場所の検討必要性、苦情発生などの問題点を明記した。まず西旌善ICについては、建設計画案には含まれていなかったが、アクセス性向上のために追加されたと説明した。そのうえで、短い離隔距離と急な縦断勾配により交通事故の発生懸念が高いと予想されるとして、西旌善ICの位置と形式に関する検討が必要だと記した。
舎北ICについても、ICとトンネルの短い離隔距離などを考慮し、位置および形式の検討が必要と判断されると説明した。西三陟ICについては、IC設置の要件を満たしているか検討が必要と明記した。
三陟未老ICについては、2つのIC連結路が村の進入路、ネミロ川、居住地に近接しており、通行の不便や苦情発生が予想されるとして「IC位置移動の検討」が必要だと説明した。
経済性・政策性・地域均衡発展の3指標すべてに疑問符
寧越〜三陟高速道路は、過去の高速道路事業の中で経済性が最も低い。代表的な経済性指標であるB/C値は0.27と評価され、投資の収益性を示す内部収益率（IRR）は–5.28%となった。将来の収益を現在価値に換算した正味現在価値（NPV）は–2兆8683億ウォンとなっている。
事業推進の前提条件には、国土交通部と韓国道路公社、自治体、住民の意見が肯定的に反映されたようだ。報告書には、国土交通部と関係機関である韓国道路公社が国家均衡発展のために本事業の早期推進を希望しており、自治体が積極的な事業意欲を見せていると明記された。地域住民の請願なども盛り込まれている。
経済性が過去最低であるという事実以外にも、政策性、地域均衡発展の評価指標にも疑問の声があがる。報告書は各所管官庁が提示した内容と予タ研究陣の検討意見を併記しているが、所管官庁の提示内容と研究陣の検討意見が食い違う部分が多数見られる。
所管官庁では政策効果として△ネットワーク完成度の向上 △廃鉱地域の経済活性化 △豊富な観光資源の活用 △地域産業の競争力強化などを提示したが、実際に効果があるかは未知数だ。予タ研究陣は、所管官庁がネットワーク完成による効果の規模を具体的に提示しておらず把握に限界があるとし、廃鉱地域の経済活性化についても、地域の立ち遅れ改善効果や事業・雇用指標の改善内容と一部重複していると指摘した。
また研究陣は、国家経済全体の観点から、ある地域への訪問客増加は他地域への訪問客減少を招く可能性があり、高速道路建設のみで地域の観光訪問客が大幅に増えるという予測は過度に楽観的であると指摘した。所管官庁が提示したデータが重複していたり、誇張されているとも指摘した。
雇用効果についても、所管官庁の提示内容と研究陣の検討意見は異なっていた。所管官庁は、建設期間中に6万人以上の直接雇用効果や脆弱階層への雇用効果などがあると提示した。しかし研究陣は、直接雇用効果は3万9000人規模であり、所管官庁の提示数値より大幅に低いと指摘した。
研究陣はアクセス性について、地域住民の病院・教育・文化サービス利用にプラスに作用する可能性はあるが、所管官庁が提示した仁川空港アクセス需要による時間短縮便益は、経済性分析の短縮便益と一部重複すると指摘した。国土空間の心理的アクセス性向上項目についても、所管官庁の提出資料では効果を把握しにくいと明記した。
均衡発展項目でも、高速道路のICアクセス性と高速道路の道路率は重複しているとし、高速道路の公平性向上がどのような影響を及ぼすかについては提示がないと指摘した。機会均等インフラ構築項目も、地域の立ち遅れ改善効果の産業雇用指標と一部重複していると明記した。長距離走行の利便性・快適性などの利用者の利便性向上項目についても、寧越〜三陟高速道路が他道路に比べて自動運転導入の利便性を高めると主張したが、高速道路が国道より優先して自動運転可能だとする根拠は不明確だと指摘した。
研究陣は環境性評価についても、所管官庁が明確な数値を提示できていないと判断した。所管官庁は、地形断絶低減指数が全国の高速道路比161%の水準であり、白頭大幹（ペクトゥデガン）保護区域の通過区間を最小化する路線を計画すると提示した。しかし研究陣は、地形断絶低減指数の活用と効果に関する研究が確認できず、白頭大幹の環境毀損を最小化することで得られる効果が何かは提示されていないと指摘した。そのうえで、事業実施時に環境にプラスの影響を与える内容ではなく、環境被害を最小化する内容を提示しているに過ぎないと評価した。
安全性評価についても、所管官庁は江原南部地域で災害・災難が発生した際に時間を短縮できると提示した。しかし研究陣は、国道38号線の通行が不可となった際に代替道路としての役割は果たしうるが、提出資料のみでは効果の大きさを判断するのに限界があると明かした。
地域均衡発展の部分でも、所管官庁と研究陣の意見は異なった。所管官庁は救急医療施設まで1時間以内にアクセスできると提示したが、研究陣は1時間以内に原州（ウォンジュ）セブランス病院へのアクセスは困難だと判断した。産業・雇用指標の改善効果についても、所管官庁は高速道路建設によって事業体や従事者数が増加すると提示したが、研究陣は高速道路開通の効果のみで増加すると判断するのは困難だと説明した。
経済性は「過去最低」でも総合評価は「善戦」
寧越〜三陟高速道路建設事業は、予タにおいて経済性だけでなく、政策性や地域均衡発展の面でも注目すべき評価は得られなかった。しかし総合評価は0.5を超え、事業実施が確定した。財政事業評価委員会傘下の12人の予備妥当性調査分科委員のうち、最大値と最小値の計4人の結果を除いた総合スコアは0.578となり、8人の評価者全員が事業実施に賛成した。
一部では、寧越〜三陟高速道路事業の予タ通過をめぐり、予タ制度の信頼性が低下したとの指摘がある。業界の専門家は「予備妥当性調査を行う理由は経済性を評価するためなのに、経済性のない事業を通過させたことが解せない」と指摘した。別の専門家は「事実上、予タを行う意味がなくなった。自治体や管轄庁の意図など、票読みによって事業が推進される。しかも予タでは具体性に欠け、具体的な工事費や補償費なども実施設計段階で決まるため、現段階では事業の妥当性を議論することすら難しい」と批判した。
予備妥当性調査を通過した寧越〜三陟高速道路建設事業は、2034年まで進められる見通しだ。全長70.3kmの4車線高速道路を建設し、総事業費5兆6167億ウォンのうち2兆1225億ウォンは国費、3兆806億ウォンは韓国道路公社が負担する。