[비즈한국] 運転士1人が列車の運行と安全管理を同時に担う「1人乗務制」が、ソウル地下鉄2号線に導入される見通しだ。最近、ソウル交通公社は運転士と車掌が同乗して運行していた2号線の乗務方式を、運転士1人による運行へ転換する案を推進している。公社は今年初めに専門のタスクフォース（TF）を立ち上げ、現在外部機関を通じた研究委託を進めている。
1人乗務制がすでに施行されている路線でも事故のたびに安全性に関する問題が浮上しているだけに、拡大導入には社会的合意が必要だという意見が出ている。労働組合側も、10両編成の大型都市鉄道を運転士だけで運行することは利用客の安全を脅かし、乗務員の労働条件を悪化させるとして難色を示している。
「10両編成では初」2号線で運転士1人運行が始動
ソウル交通公社と労組によると、ソウル地下鉄1～8号線および9号線の第2・3段階区間を運営するソウル交通公社は、最近2号線での1人乗務制導入のカウントダウンに入った。現在、ソウル交通公社は1人乗務制導入に関する研究委託を行い、先月初めには全職員を対象にアンケートを実施した。列車自動運転（ATO：Automatic Train Operation）システムの改良と車両の入れ替え作業が完了した2号線で、配置人員を削減し効率化を本格化させる狙いだ。
労組によると、ソウル交通公社は研究委託の結果を基に、鉄道安全管理体制の承認を経て、来年上半期の全面施行を計画している。来る10月には説明会が開かれる見通しだ。「車掌の廃止」に伴い、180人以上の人員を削減する案も検討されていると伝えられた。ソウル交通公社の関係者は「内部で進行中の研究委託の細部内容については把握していない。まだ確定した事項は全くなく、研究委託の結果を受け取った後に具体的な方向性などをまとめる予定だ」と述べた。
2号線が1人運行方式に転換されれば、運転士が地下鉄の運行だけでなく、ドアの開閉や案内放送などの苦情対応までを担うことになる。これまでの2人乗務制では、前頭部の運転士が列車の運行を、最後尾の車掌が安全管理業務を分担してきた。
今回がソウル地下鉄路線で自動化と1人運行が適用される初めての事例ではない。5～8号線と民営の9号線は、運営当初からコンピュータが自動制御するATOシステムの下で、運転士1人が運行から乗客の乗車確認までを行う方式で運営されてきた。ただし、10両編成の路線としてはこれが初めてだ。5～9号線は8両、6両、4両で構成されている。このほか、韓国鉄道公社（KORAIL）が1人乗務制を適用している京義・中央線（8両）、水仁・盆唐線（6両）もいずれも10両未満である。10両編成である1～4号線とKORAILの一般鉄道は、2人乗務制を維持してきた。
1日200万人利用、安全に問題はないのか
ソウル地下鉄路線の中で最も利用客が多い2号線が、前例のない1人運行の準備に入っているが、乗務制度の転換作業が円滑に進むかは不透明だ。何よりも安全問題に対する懸念が大きい。労組は先月末に反対記者会見を開くなど、団体行動を本格化させている。イ・スンウ・ソウル交通公社安全保健経営委員会専門委員（民主労働研究所研究委員）は「1人乗務制は、中枢的な安全の防壁の一つをソウル交通公社自ら取り壊す試みに他ならない」と指摘した。
理論上、ATOシステムでは運転士1人が列車を運行できる技術的基盤は整っている。利用客が混雑する通勤ラッシュ時に列車間隔を短縮して運行密度を高めることができ、経営効率化の面で人件費を削減できる点はメリットとして挙げられる。ATOシステム自体や駅間の運行における安全性は十分に保証されているというのが専門家たちの共通した意見だ。
問題は列車が停車、または出発する時だ。キム・ヨンソク東洋大学鉄道運転・電気信号学科教授は「自動運転システムは安全だが、完璧な機械システムは存在しない。停車時に発生する事象は乗務員の役割だ」とし、「システムや人工知能（AI）と乗務員が相互補完的に作動しても、絶えず動き回る乗客とそれに伴う状況のすべてを計算することは難しい」と指摘した。
特に10両編成の大型都市鉄道に初めて適用されるうえ、2号線が国内の地下鉄路線で最も乗客が多く混雑度も最高であるため、乗務方式の転換に対する懐疑的な見方は強い。労組側は「2号線はドアへの挟み込みや足の踏み外しなどのホーム事故や車内事故が圧倒的に多い路線だ。運行障害や異例の事態が発生した場合、乗務員1人ではマニュアルに基づいた安全措置を行うことは不可能だ」と説明している。
2号線は2022年から今年上半期まで、平均混雑度（定員比の搭乗人数）が約152%、1日平均利用客が約200万人を記録した。蚕室、江南、弘大入口、新道林駅など乗降客数が最上位の駅が多数含まれており、乗り換え駅だけで24か所に達する。
キム教授は「列車車両数（長さ）が増えれば、その分視野が狭くなる。直線構造ではなくカーブしたホームの場合、先頭車両の運転士には死角が生じる。1人乗務方式では、2人乗務制よりもこのようなリスクを効率的に防ぐことに限界が伴うしかない」と警告した。
専門家たちは、人員削減などのコスト削減を検討するにしても、安全はコストではなく投資の観点で見るべきだと口を揃える。キム・ヤンス松源大学鉄道運転システム学科教授は「列車の自動化とそれに伴う人員の効率化は、長期的には適切な方向だ」としつつも、「2号線の場合、乗客数が非常に多い路線であるという点が鍵だ。車掌が担っていた業務のリスクを運転士が全て引き受けなければならないだけに、列車の混雑度を減らし、ホームに安全要員を配置するなどの補完策が必要だ」と強調した。