[비즈한국] 韓国鉄道公社（KORAIL）内部から、KTXとSRTの統合を求める声が上がっている。全国鉄道労働組合（鉄道労組）は4月4日、尹錫悦（ユン・ソンニョル）前大統領の罷免後、「鉄道労組は今回こそ高速鉄道の統合を完成させる」とし、「これは内乱勢力を追い出し社会の大改革を実現させることにした広場の市民たちとの約束であり、公共鉄道を強化すべき歴史的義務である」と伝えた。鉄道労組はKORAILの職員を中心に構成されている。
鉄道労組が言及した高速鉄道の統合とは、KTXとSRTの統合を意味する。国内の高速鉄道は、KORAILが運営するKTXと、SRが運営するSRTに二分されている。2000年代まではKORAILが国内の高速鉄道を独占していたが、2016年にSRTが正式に開業したことで、高速鉄道は競争体制に突入した。
実際、政府は高速鉄道の競争体制を構築するためにSRTを発足させた。国土交通部（国土部）は2013年12月、「競争の導入が鉄道経営を正常化し、鉄道産業の発展を開く端緒になることを期待する」とし、「これまで約束してきたように、公営体制内で健全な競争構造を形成していく計画である」と発表した。
しかし、競争体制という言葉とは裏腹に、KORAILとSRの業績には大きな開きがある。KORAILは2023年に4415億ウォンの営業損失を計上したのに続き、昨年の上半期にも694億ウォンの営業損失を記録した。一方、SRは2023年に138億ウォンの営業利益を記録し、昨年の上半期にも34億ウォンの営業利益を上げるなど、黒字経営を続けている。
KORAIL内部では、政府がSRTに過度な特恵を与えたと主張している。利用客が多い、いわゆる「ドル箱路線」をSRTに集中させ、利用客が比較的少ない路線は大部分をKTXが担当しているというものだ。政府は2023年、SRに3590億ウォン規模の現物出資も行った。
鉄道労組は、市民のためにもKTXとSRTの統合が必要だと主張する。鉄道労組は昨年6月の「鉄道の日」の記者会見で、「（KTXとSRTを統合すれば）毎年発生する数百億ウォンの重複費用を削減でき、増えた運送収益は現在より安い運賃としてより多くの市民に還元できる」とし、「今の鉄道は上下分離と競争体制により、国家鉄道公団、KORAIL、SRに分断されており、能動的な政策遂行が難しい構造である」と伝えた。国家鉄道公団は鉄道インフラを建設・管理する機関である。
鉄道労組内部では、李在明（イ・ジェミョン）共に民主党大統領候補に期待を寄せる雰囲気がある。李在明候補は2022年の大統領選当時、KTXとSRTの統合を公約に掲げたことがある。共に民主党もKTX-SRT統合に肯定的な反応を見せている。共に民主党のイ・ヨンヒ議員は昨年10月の国会国土交通委員会による国政監査で、「KORAILとSRの競争体制により、年間406億ウォンの重複費用が発生していることがわかった」とし、「利用客と輸送量の総量は変わらないのに、どちらも公企業であるKORAILとSRがゼロサムゲームをしているのが、どうして競争体制と言えるのか」と指摘した。
文在寅（ムン・ジェイン）前大統領も在任中、KTX-SRTの統合を検討するなど、共に民主党は全体として統合に前向きな姿勢を見せてきた。ただし、李在明候補は今回の選挙を控えてKTX-SRT統合に関する公式な立場を発表していない。そのため、李候補が構想する鉄道政策に変化が生じたのではないかという分析も出ている。
国民の力はKTX-SRTの統合について特に言及していない。多数の国民の力所属議員はSRTに友好的な姿勢を見せている。また、尹錫悦政権はKTX-SRTの統合を公然と反対した。国土部の関係者は昨年10月、国会国土交通委員会の国政監査で統合に関する質問に対し、「現時点では比較競争による便益があると考えている」とし、「競争体制を健全に維持できるよう努力する」と答えた。
改革新党は昨年2月にKTX-SRTの統合に言及したことがある。改革新党は当時、「実質的な競争が可能となるようKORAILとSRを統合し、新規の民間事業者に低価格型高速鉄道を運営できる免許を発行する政策を推進する」と明らかにした。しかし、各種世論調査の指標において李俊錫（イ・ジュンソク）改革新党候補の支持率は一桁にとどまっており、大統領当選は容易ではないと評価されている。
鉄道労組は連日統合の必要性を主張しているが、KORAIL側も公式な立場は表明していない。ビジネス韓国はKORAILとSRに対し統合に関連する見解を問い合わせたが、両社とも特別な立場は明らかにしなかった。