[비즈한국] 大韓民国の空の道が、史上初めて年間航空交通量100万機時代を迎えた。新型コロナウイルス感染症（COVID-19）パンデミックの長いトンネルを抜け、国際線運航が完全に回復したことで、我が国の領空はかつてないほど混雑している。しかし、華やかな記録の裏では、20年間据え置かれたままの「領空通過料」をめぐる長年の議論が再び頭をもたげている。航空機が韓国の空を通過する際に支払う通行料が、国際基準を大きく下回る「投げ売り価格」だという指摘だ。
通過飛行は21%急増したが、通行料は2007年水準
19日の国土交通部の発表によると、2025年の1年間で韓国の空の道を利用した航空交通量は合計101万3830機を記録した。これは前年比6.8%の増加で、史上初めて年間100万機のラインを突破したことになる。1日平均2778機の航空機が我が国の空を行き来しており、これはCOVID-19以前の最高値であった2019年（約84万機）を約20%上回る水準だ。
特に注目すべきは「領空通過」の交通量である。2025年の1年間、韓国領空を通過した国際通過飛行は前年比で21%急増した。これにより、領空通過料の収入総額も約970億ウォン規模と推定され、過去最高値を更新した。国土交通部は、この結果について、韓国領空が北東アジアの核心的な航空ハブとして戦略的重要性が強化されていると解釈した。
しかし、料金そのものは20年前の水準で止まっている。現在、韓国の領空通過料（航行安全施設使用料）は、航空機の機種（ジェット・プロップ・ピストン）に応じて一定額を徴収する「定額制」で運営されている。最も運航数が多いジェット機基準で、航路を通過する料金は15万7210ウォンである。この料金は2007年以降、物価上昇や施設投資費の増加に関係なく、一度も調整されていない。
こうした定額制の体系は、国際民間航空機関（ICAO）の推奨基準からかけ離れている。ICAOは、航空機の重量と飛行距離に比例して使用料を課す「距離・重量比例制」を標準としている。重い飛行機が長い距離を運航するほど管制の負担が大きくなるため、費用を多く負担すべきだという原則である。
周辺国と比較すると、韓国の料金は著しく低い。ICAO標準に従う日本は、ボーイング747などの大型機が領空を通過する場合、約100万ウォンから120万ウォン程度の料金を徴収している。韓国より約7～8倍高い水準だ。欧州の主要国も200万ウォンを超える水準を維持している。北朝鮮でさえ、約80万ウォン水準の領空通過料を設定している。韓国の領空が航空会社の間で比較的安い区間として認識されている背景である。
国政監査での指摘と国土交通部の慎重論
領空通過料の現実化に対する要求は政治圏からも提起されていた。2019年の国政監査で、当時のユン・ホジュン議員（共に民主党）は、2015年から2019年まで韓国の航空会社は日本に2126億ウォンの領空通過料を支払ったが、日本側の航空会社による支払いは82億ウォンにとどまったと指摘した。国政監査でユン議員は「韓国の領空通過料は、世界の主要国の中で最も低い水準」とし、「領空通過料体系を全面的に点検し再整備すべきだ」と述べた。
当時、キム・ヒョンミ国土交通部長官は「領空通過料体系を改編し料金引き上げ要因が発生すれば、航空会社や利用客に直接的・間接的な負担がかかるため、積極的に対応できていなかった側面がある」とし、「今後、国際基準や主要国の徴収体系、利害関係者の意見を総合的に検討して、合理的な策を用意するようにしたい」と回答した。
しかし、現在に至るまで領空通過料の金額と定額制度は維持されている。国土交通部は制度改編に対して慎重な態度を維持している。国土交通部の説明の核心は「自国航空会社の保護」と「迂回の可能性」である。
距離・重量制を導入した場合、外国の航空会社よりも国内領空を長く利用する韓国の航空会社の費用負担が増えるというシミュレーション結果があるとの説明だ。現在、領空通過料総額の90%以上が外国航空会社からのものだ。しかし、距離に比例して費用を徴収するようになれば、南側の領空を短く通過する比率が高い外国の航空会社よりも、領空に長く留まることが多い韓国の航空会社がむしろ損をするという論理である。総額は増える可能性があるが、増えた分を韓国の航空会社がより多く負担する懸念があるという計算だ。
国土交通部は、韓国の領空は地政学的に少し経路をずらすだけで周辺国の領空や公海上を通過しやすく、料金を引き上げた場合に航空会社が韓国の管制区域を忌避する可能性があるという懸念も提起した。費用負担によって航空機が迂回すれば、結果的に全体の通過料収入が減少する可能性があるとの主張だ。
また、領空通過料は国際航空運送協会（IATA）との協議が必要である。IATAは、空港施設使用料や領空通過料など、一機が支払う費用をサービス提供原価と比較して検証する。国土交通部は、領空通過料を引き上げることが、両空港公社の収入源である空港施設使用料の引き下げ圧力につながる可能性もあると指摘した。
国土交通部の関係者は「日本の場合、領空通過料は高価だが、これは膨大な管制費用によるもので、むしろ赤字を出している状況だ」とし、「北朝鮮の場合でも、コストや航空安全などの理由で国際的な航空機が北朝鮮領空をほとんど通過しない」と述べた。国土交通部は、領空通過料の料金体系変更については、自国航空会社の負担など、産業全体に及ぼす影響を総合的に考慮しなければならないという立場だ。