独占
漢江バス、ベンチマーク先の豪州水上バスより2倍も遅かった

【Biz Hankook】ソウルの漢江（ハンガン）バスがベンチマーク対象としたオーストラリア・ブリスベンの水上バスと比較して、平均速度が約2倍遅いことが把握された。漢江バス運営会社の最大株主であるソウル住宅都市開発公社（SH）が現地調査後に作成した内部報告書と、最近の監査院による監査結果を総合すると、漢江バスの速度競争力は海外事例はもちろん、当初の期待にも達していないとみられる。

SHは、漢江バスの正式運航を1ヶ月後に控えた昨年8月、水上交通の先進事例をベンチマークすべくオーストラリア・ブリスベンの水上バス「シティキャット（CityCat）」の運営現場を訪問した。ブリスベン市議会が民間委託して運営するシティキャットは、現在ブリスベン川の22の船着場を運航している。これに先立ち、オ・セフン・ソウル市長は昨年7月にシティキャットの運営現場を視察した後、実務者による現地調査を指示した。これを受けSHは、シティキャットの運航現場を訪問調査し、漢江バスの運営計画補完案などを盛り込んだ出張結果報告書を作成した。

Biz Hankookが入手した昨年8月のSHオーストラリア出張結果報告書によると、オーストラリア・ブリスベンの水上バスであるシティキャットの平均運航速度は25ノットで、当時SHが把握していた漢江バスの平均速度12ノットより2倍ほど速かった。1ノットは1時間に1海里（1.852km）を移動する速度だ。言い換えれば、漢江バスの平均速度は時速22kmで、シティキャットの平均速度である時速46kmより約2倍遅かった。同報告書では、シティキャットは21kmの路線を片道1時間で運航する一方、漢江バスは30kmの路線を片道2時間で運航すると記載されていた。

もちろん、両水上バスの船舶スペックには違いがある。漢江バスとシティキャットはいずれもアルミニウムベースの双胴船である。軽くて耐久性の高いアルミニウム船体2つを平行に連結し、甲板を載せることで安定性を高めた。しかし船舶の重量は、漢江バスが166トンと、シティキャットの34トンより132トンほど重い。漢江バスは全席指定制で1～8号船が199人乗り、9～12号船が155人乗りであるのに対し、シティキャットは175人乗りで一部立席形態となっている。推進体は漢江バスが電気モーター（1～8号船はハイブリッド）ベース、シティキャットはディーゼルベースだ。

水上バスの運航条件も異なる。SHがシティキャット運営会社と面談した内容を見ると、ブリスベン川の水深は3～15m程度だが、シティキャットの運航区間は浚渫（しゅんせつ）を通じて水深10mを維持している。一方、2023年のソウル市未来漢江本部の報告書によると、漢江バスの航路平均水深は3.3～6.7m程度だった。一般的に水深が浅いと船体周囲の水の流れが速くなり、船舶の抵抗が増して姿勢変化も生じやすくなる。このため、浅い水深は速度確保だけでなく安全運航の面でも制約要因として挙げられる。

漢江バスの速度問題は最近の監査でも指摘された。監査院は今月16日、「漢江バスおよび汝矣島船着場造成事業関連の国会監査要求」に基づく監査結果を公開した。監査報告書によると、ソウル市は2023年12月の運営事業者の模型船実験結果報告と2024年4月の船舶速度関連会議を通じて、漢江バスの予想速度が14.5～15.6ノットに過ぎないことを認識していながら、運航速度を17ノットと発表して事業を開始した。17ノットを基準とした運航時間は、急行路線で54分、一般路線で75分だった。

しかし、監査院が確認した漢江バスの実際の運航速度は、ソウル市の発表値には達していなかった。監査院が韓国海洋交通安全公団にシミュレーションを依頼した結果、漢江バスの運航速度は12～16ノット、運航時間は急行路線で64～85分、一般路線で78～100分となり、ソウル市の対外発表事項（速度17ノット、急行54分、一般75分）とは乖離があった。また、監査院が漢江バス1号線に直接乗船して測定した結果では、平均運航速度が12.5～13ノットと示された。

監査院は「漢江バス事業の船舶12隻は、ソウル市が船舶速度17ノット基準で発表した所要時間（急行54分、一般75分）を満たすことが難しく、新たな水上公共交通の活性化を通じて市民の通勤利便性を向上させるという事業目的を達成できない恐れがある」と明らかにした。

一方、SHのシティキャット現地調査過程では、漢江バスの安全脆弱性も確認された。シティキャットは船着場に船の先端（船首）を先に付けて接岸する場合、船長が操縦室から係留用のロープを掛ける柱を直感的に確認できる。対照的に漢江バスの101号と102号は、船首側面を目視で確認しにくい死角が存在した。船着場もシティキャットと比較して船舶と過度に近く設計されていた。SHはこうした安全問題を確認した後、CCTVや防舷材などを追加設置する措置を講じた。

ただし、SHがシティキャットのベンチマークのために現地を訪れたタイミングには、依然として悔やまれる点がある。SHがオーストラリアへ現地調査に旅立った昨年8月は、漢江バスの正式運航開始をわずか1ヶ月後に控えた時期だった。初出航までに船舶の欠陥や内外の変数をコントロールするには、時間は非常に切迫していた。特に2024年に建造契約を結んだ漢江バス船舶12隻は、契約上の引き渡し予定日が2024年9月（1～8号船）と2025年5月（9～12号船）だった。しかし実際の引き渡し日は2025年2月（2隻）、2025年9月（6隻）、今年初め（4隻）へと遅延した。

ソウル市水上交通事業課の関係者は「シティキャットと漢江バスの速度差は水深と船舶規模にある。船舶規模が小さいほど、水深が深いほど速度が出やすい。ソウル市は安全運航のために必須の水深（2.5m）を確保することを目標に浚渫を進めている」とし、「シティキャットの運航現場調査はもっと早く行われればよかったと思うが、接・離岸方式や乗船台の配置方式など、現地調査を通じて学べる部分はあった」と説明した。

漢江バスはソウル初の水上公共交通手段である。ソウル市が通勤時間の深刻な道路渋滞と公共交通の混雑問題を補完しようと、昨年9月に初めて導入した。麻谷（マゴク）－望遠（マンウォン）－汝矣島（ヨイド）－狎鴎亭（アックジョン）－玉水（オクス）－纛島（トゥクソム）－蚕室（チャムシル）など、漢江の7つの船着場、合計28.9km区間を行き来する旅客船形態で運営される。漢江バス運営会社はソウル市傘下のSHとイーランドグループのイークルーズが合弁で設立した株式会社「漢江バス」だ。両社の持分はそれぞれ51%、49%で、事実上ソウル市が最大株主である。

漢江バスは昨年11月、停止事故により一部区間の運航が中断された。当時、漢江バス102号船は午後8時頃、蚕室船着場付近の低水深区間で底に引っかかり停止した。事故原因は航路逸脱や航路標識灯（ブイ）の輝度不十分などが挙げられる。事故後、漢江バスは狎鴎亭～蚕室区間の運航を中断し、麻谷～汝矣島区間のみを運航していた。ソウル市は今月1日、航路の水深確保と安全点検などを終え、漢江バスの運航を再開した。