[비즈한국] 液化天然ガス（LNG）運搬船が気候危機に伴うエネルギー転換の基調や供給過剰の懸念から、いわゆる「座礁資産」になる可能性が指摘される中、韓国輸出入銀行（輸銀）の金融支援政策をめぐる論争が広がっている。グローバルな研究機関が資産価値の下落を警告し、実際の財務指標でも危険信号が感知されているにもかかわらず、輸銀が大規模な新規支援を検討していることから、リスク管理体制の点検が必要だとの指摘が出ている。
座礁資産の懸念があるにもかかわらず供給過剰
座礁資産とは、市場環境の変化や気候規制などにより価値が急激に下落し、収益性が失われた資産を指す。気候危機への対応とエネルギー転換のために設立された非営利法人「気候ソリューション（Solutions for Our Climate）」は、祖国革新党のチャ・ギュグン議員室に提出された資料に基づき、最近輸銀が支援した船舶金融ポートフォリオにおいて、「船舶価値の下落」を理由に財務約款に違反した事例が4件確認されたと発表した。これは船舶の市場価値が貸出残高に対し一定水準以下に低下したことを意味する指標であり、気候ソリューションは、過去5年間の輸銀における船舶金融約款違反事例がいずれもLNG運搬船で発生した点に注目した。
輸銀は、財務約款違反案件に対し、債務履行義務を一時的に猶予する「ウェイバー（Waiver）」措置を行った。輸銀側はこれについて「営業初期の一時的な状況であり、現在はすべて解消されている」と説明した。元利金は正常に返済されており、担保価値も十分であるため、不良債権と分類する理由はないとの立場だ。
しかし、英国ロンドン大学（UCL）エネルギー研究所やキュネ気候センター（KCC）などは、1.5℃のカーボンニュートラルシナリオが現実化した場合、2035年までにLNG船への投資額のうち約480億ドル（約72兆ウォン）以上が償却される可能性があると警告している。価値下落が一過性の現象にとどまらないとの観測も出ている。
現在市場では285〜321隻（現在運航中の全船団の約39%規模）に達する膨大な数の新造船が建造または発注されており、これは市場の吸収能力を大幅に上回っていると分析される。LNG運搬船の特性上、2030年まで新規発注が続いた場合、2035年には全LNG運搬船の過半数を超える51%が稼働を停止し、座礁資産となるリスクに直面する。
地球温暖化が2.5℃に達するという保守的なシナリオを想定しても、2035年基準で最大22%の船舶が構造的な供給過剰により座礁資産のリスクに直面すると分析された。LNG運搬船は平均寿命が約38年であるにもかかわらず、現在の平均船齢は5年に過ぎず、2050年以降も供給過剰が続く可能性が高い。
さらに、他の貨物輸送用に改造することも困難であるため、他の船種よりも座礁資産に転落するリスクが相対的に高い。原油、石油製品、LPG運搬船などは、将来的に化石燃料の需要が減少したとしても、船舶を改造してバイオ燃料、アンモニア、メタノール、化学製品など他の貨物を輸送する選択肢が存在する。一方、LNG運搬船はマイナス162℃の極低温状態を維持するための貨物タンク断熱システムや、蒸発ガスを管理する再液化設備などのインフラのために柔軟性が低く、改造が難しい。
傭船先のない「投機発注」が19%…リスク管理が俎上に
輸銀の金融支援方式が、船舶の実質的な需要よりも発注実績に偏っているという批判も出ている。資料によると、輸銀が支援したLNG運搬船120件のうち、19%にあたる23件は、船舶を借りる傭船先が確定していない状態で承認された「投機発注」案件であった。傭船契約は船舶運用の収益性を保証する核心要素であり、傭船契約がない状態で大規模な資金を支援すれば、将来的な市場状況の悪化時に金融機関の不良債権に直結する可能性がある。また、LNG運搬船に対する公的資金支援の大部分がギリシャ、英国、ノルウェーなど欧州系海運会社に集中しているため、商業的利益は海外の船主が手に入れ、座礁資産のリスクは公的金融が背負うという構造的な問題も指摘されている。
特に、カタールエナジーなど主要なガス供給国が地政学的リスクを理由に不可抗力を宣言するなど市場の不確実性が高まっている状況でも、輸銀は今月中にも約7100億ウォン規模の新規LNG船金融支援を検討していることがわかった。
これに対し輸銀は「長期傭船契約の締結を条件に融資を提供しており、担保掛目（LTV）などのリスク管理基準を忠実に適用している」と明らかにした。さらに「海外の船主が支払保証を提供しておりリスクを負担している」と釈明し、「輸銀の船舶金融は韓国で建造した船舶にのみ提供しているため、国内造船業全体において外貨獲得や雇用創出など多大な経済効果をもたらしている」と付け加えた。
しかし、輸銀の船舶金融は個別の貸出案件に対する評価にとどまるのではなく、公的金融として気候危機に対応する産業構造の変化に伴う全体的なリスク管理や、気候に対する外部効果の貢献などを考慮すべきだとの声がある。輸銀が提示した条件付き契約、担保、支払保証はすべて貸出実行後の事後的な返済補填措置であり、先制的なリスク管理装置ではないとの批判が出ている。金融支援の決定段階における座礁資産や地政学的リスクなどの事前評価体制が必要だとの指摘だ。
気候ソリューションのシン・ウンビ研究員は「公的金融であれば、衰退産業の延命よりも、産業の転換に向けた支援により多くの資金が投入されるべきだ」と述べた。
「移動資産」分類による環境デューデリジェンスの死角論争
金融支援の過程で環境・社会的影響評価が欠落しているという問題提起もある。気候ソリューションは、輸銀と韓国産業銀行、韓国貿易保険公社などがLNG船の金融支援を行う際、OECD環境・社会勧告に従ったデューデリジェンスの義務を回避したとして、OECD韓国国内連絡窓口（NCP）に異議を申し立てた。輸銀は、船舶が特定の地域に固定された施設ではなく「移動資産」であることを理由に、具体的な環境影響評価の対象から除外した。
しかし、LNG船は運航中に未燃焼メタンが大気中に排出される「メタン漏出（Methane Slip）」現象により、強力な温室効果ガスを排出する。水中騒音やバラスト水排出が海洋生態系に影響を与えるという研究結果も相次いでいる。実際、2021年基準で海運部門のメタン排出量の82%がLNG船から発生した。フィリピンやメキシコなど主要な運航ルート付近の海洋保護区での被害事例が報告される中、国際水準に適合する環境・人権デューデリジェンス体制の構築に対する要求が高まっている。
気候ソリューションのハ・ジョンミン弁護士は「公的金融が環境・社会影響評価を体系的に行わず、事業が招く人権侵害を予防・緩和するための点検、条件設定、救済手続きの構築といった義務を果たしていない」とし、「気候危機への対応、生物多様性の保全、人権尊重、透明な情報公開は選択の問題ではなく、国際社会が合意した最低基準であり、公的金融機関はこの基準に適合した金融へと転換することを求める」と述べた。