[비즈한국] 国際エネルギー供給の主要動脈であるホルムズ海峡が中東戦争により封鎖され、世界の航空業界は存亡の危機に直面している。国際エネルギー機関（IEA）のファティ・ビロル事務局長は、欧州の航空燃料在庫がわずか6週間分に過ぎないという衝撃的な診断を下し、現在を「我々が直面した史上最大のエネルギー危機」と定義した。グローバルサプライチェーンの亀裂は、韓国市場にも価格急騰をもたらした。国内航空会社の国際線燃油サーチャージが制度導入以来初めて、最高段階である33段階に達した。
ビロル事務局長はAP通信とのインタビューで、現在の状況を「絶体絶命の危機（Dire Strait）」と描写し、物理的に燃料が底をついて飛行機が離陸できなくなる「航空大乱」が現実化する可能性があると警告した。航空燃料はガソリンや軽油と異なり、代替供給源を見つけるのが難しい特殊燃料であるため、サプライチェーン崩壊の余波がより致命的だ。イラン戦争により、ペルシャ湾地域の主要エネルギー施設が80カ所以上損傷した。これを復旧し、以前の生産水準を回復するまでには最大2年かかるとビロル事務局長は予測した。
韓国の消費者にとって、この危機は「燃油サーチャージ33段階」という圧倒的な数字として実感されている。航空業界によると、2026年5月発券分から適用される国際線燃油サーチャージは、2016年の距離比例制導入以来初めて上限の33段階に突入した。1カ月で15段階も垂直上昇したことになる。
燃油サーチャージは、航空会社が原油価格上昇に伴うコスト負担を運賃に反映し、損失を補填するために課す「追加運賃」だ。航空機の運航費用において燃料費の割合が最大35%に達するため、原油価格変動のリスクを乗客と分担する形となっている。
韓国は2003年の原油価格急騰期に、国内航空会社の経営悪化を防ぎ、外国航空会社との公平性を保つために初めて導入し、2005年から本格的に施行した。その後、2008年の原油価格高騰期に16段階から現在の33段階へ拡大改編された。
5月のサーチャージが最高段階まで急騰した理由は、基準となるシンガポール航空燃料平均価格（MOPS）が1ガロンあたり511.21セントを記録し、33段階適用の基準である470セントを大きく上回ったためだ。現行の体系では、燃油サーチャージは1ガロンあたり150セント未満の時は課されず、150セント以上になると10セント単位で段階が上がる。33段階は1ガロンあたり470セント以上の時に適用されるが、今回の算定期間である3月16日〜4月15日に、MOPSは1ガロンあたり511.21セント（1バレルあたり214.71ドル、約29万4000ウォン）を記録した。
燃油サーチャージを策定する最終的な主体は各航空会社だが、基準は国土交通部が認可した「燃油サーチャージ付加基準表」に従う。燃油サーチャージの策定方式はこうだ。毎月中旬、前々月の16日から前月の15日までの1カ月間、シンガポール航空燃料（MOPS）の平均スポット価格を確認する。確認した平均価格を33段階の区分表に当てはめて翌月に適用する段階を決定し、国土交通部の距離比例制に基づいて路線群別の金額に置換する。そうして算出された燃油サーチャージを翌月1日から適用し、適用の2週間前に告知する。
シンガポール航空燃料の価格を基準にするのは、シンガポールがアジア・太平洋地域で最大の石油製品取引市場であり、物流ハブだからだ。米国、欧州、日本など大部分の先進国も、自国内のスポット市場や近隣の国際製品価格に連動させて価格を決定する。日本もかつては原油価格を基準としていたが、国際価格との乖離や需給の歪み問題のため、2008年に国際製品価格連動制に転換した。
高くなった燃油サーチャージを負担しなければならない消費者としては、以前に購入した燃料なのに、なぜ現在の原油価格を反映するのかという不満が出てくるのは避けられない。航空会社は将来の原油価格変動リスクを減らすために「原油ヘッジ」を実施する。これは先物契約やオプションを通じて、将来使用する航空燃料の価格をあらかじめ固定しておく方式だ。例えば航空会社が1バレルあたり80ドルでヘッジをしておけば、現在の市場価格が200ドルに急騰しても、航空会社は80ドルで燃料を供給を受けることができる。
しかし、燃油サーチャージは航空会社のヘッジの成功可否や実際の購入価格とは何の関係もない。燃油サーチャージは、あくまで「直前1カ月間の市場指標」であるMOPSを基準に機械的に算出される。航空会社ごとにヘッジ比率や実購入価格が異なるため、これを基準にサーチャージを策定すると価格体系が極めて不透明になるからだ。また、ヘッジは航空会社の経営能力の領域であり、消費者にコストを転嫁したり利益を与えたりする市場価格の領域ではないと見なされているからだ。そのため、逆に航空燃料を高い価格で購入しても、現在の航空燃料価格が下がれば燃油サーチャージが減少し、航空会社が損害を甘受しなければならない。
韓国は2022年基準で年間1080万トン以上の航空燃料を輸出する、世界市場シェア1位（29%）の国だ。米国の輸入航空燃料の70%が韓国産であるほど競争力が圧倒的だ。それにもかかわらず、国内航空会社と消費者が国際相場に基づいて高騰したコストを支払う理由は何か。
韓国が採用している「国際市場連動制」という開放経済システムのためだ。石油製品は輸出入が自由な財貨であるため、もし政府が人為的に国内供給価格を低くコントロールすれば、精油会社は国内供給を回避し、すべての物量を海外へ輸出しようとするだろう。これを防ぐには輸出禁止措置を下さなければならないが、これは自由貿易規範に反するだけでなく、国家経済の核心である精油産業を枯死させる結果を招く。
結局、国内需給の不安定を招き、エネルギー安保を脅かすことになる。また、韓国は航空燃料を精製する技術は優れているが、原料である原油は100%輸入に依存しているため、原価上昇の影響を避ける術がない。結局、国際標準価格に従うことが市場の歪みを防ぐ選択というわけだ。
幸いなことは、5月の燃油サーチャージが事実上、高値である可能性が高いことだ。最近、ホルムズ海峡の緊張が一部緩和される兆しを見せているためだ。国際原油価格が少しずつ下方安定化すれば、6〜7月発券分からは燃油サーチャージが下がる可能性がある。ただし、IEAの警告通りに実際の物理的な供給不足事態が発生し、飛行機の減便が現実化する場合、燃油サーチャージは下がっても、航空券の基本運賃自体が急騰する「供給ショック」が発生する可能性がある。