[비즈한국] ドイツ自動車産業の雰囲気が以前とは違うという話は、もはや誇張ではない。かつて「メイド・イン・ジャーマニー」の象徴だった自動車産業は、依然として世界的な技術力とブランドパワーを保持しているが、同時に電気自動車への転換、中国市場での競争激化、高い生産コスト、サプライチェーンの再編という複数の圧力にさらされている。
特に中国市場の変化は、ドイツの自動車企業に痛烈な現実を突きつけている。ドイツ経済研究所（IW）によると、ドイツの対中国自動車および自動車部品輸出額は、2022年の約300億ユーロ（約5兆1900億円）に近い水準から、2025年には136億ユーロ（約2兆3500億円）へと減少した。3年間で54%以上減少したことになる。ドイツ自動車工業会（VDA）もまた、ドイツ国内の自動車中堅・中小サプライヤー企業の投資萎縮を警告した。2026年初めに報じられたVDAの調査によると、回答企業の72%がドイツ国内での投資を減らす計画だと答えた。
変化は個別企業の浮沈を超え、産業構造の再編へとつながっている。創業90年以上のドイツの自動車部品メーカー、エーリッヒ・イェーガー（Erich Jaeger）は2026年4月に破産を申請し、フィルターメーカーのマン・ウント・フンメル（MANN+HUMMEL）はシュパイアー工場の閉鎖計画を発表した。ドイツの自動車サプライチェーンがコスト圧力と需要変化の中で再調整されていることを示す事例だ。
しかし、ドイツ自動車産業を単に「衰退」という言葉だけで説明するのは難しい。むしろ今の変化は、伝統的な製造業が自らのイノベーション手法を再設計する過程に近い。完成車メーカーは、もはや自動車を単なる機械的な組み立て品とは見ていない。ソフトウェア、AI、バッテリー、半導体、ロボティクス、循環経済（サーキュラーエコノミー）技術が、自動車企業の競争力を左右する核心要素として浮上している。
その流れを如実に表しているのが、2026年4月に発表されたBMW i Venturesの3億ドル規模の新規ファンドだ。
BMW i Venturesの3億ドルファンドが意味するもの
2026年4月29日、BMWグループのコーポレートベンチャーキャピタルであるBMW i Venturesは、3億ドル（約4439億円）規模の第3号ファンド（Fund III）を公式発表した。BMWグループが全額出資したこのファンドは、北米と欧州のシード段階からシリーズB段階のスタートアップを対象に投資を行い、主要投資分野はフィジカルAI（Physical AI）、エージェンティックAI（Agentic AI）、産業用ソフトウェア、製造技術、サプライチェーン技術、先端素材である。
発表で注目すべき点は、BMWが投資対象を単に電気自動車や自動運転車に限定していないことだ。BMW i VenturesはAIを自動車産業全体の「運営層」と見ている。工場現場、物流ネットワーク、エンジニアリング、グローバルサプライチェーンにおいて、AIが実際の生産性と意思決定速度を引き上げられるかを評価して投資する考えだ。
BMW i Venturesは2011年の設立以来、90社以上の企業に投資し、30社以上のエグジットを記録した。主な投資・エグジット事例を見ると、投資範囲がパワー半導体、充電インフラ、製造プラットフォーム、自動運転トラック、衛星通信、産業物流自動化、自動車リテールソフトウェア、エンジニアリングAIまで幅広く拡張されていることが確認できる。
カナダのオタワを拠点とする窒化ガリウム（GaN）パワー半導体企業であるGaNシステムズ（GaN Systems）は、高効率電力変換半導体技術を保有しており、インフィニオンに8億3000万ドル（約1200億円）で買収された。米カリフォルニアを拠点とする電気自動車充電ネットワーク企業のチャージポイント（ChargePoint）、米メリーランドを拠点とするオンデマンド製造マーケットプレイス企業のジョメトリー（Xometry）、米カリフォルニアを拠点とする自動運転トラック技術企業のコディアック・ロボティクス（Kodiak Robotics）などが上場事例として挙げられる。
現在のポートフォリオには、米カリフォルニアを拠点とする衛星直接接続通信企業のスカイロ（Skylo）、スイス・チューリッヒを拠点とする産業物流向け自動運転ソリューション企業のエンボテック（Embotech）、米カリフォルニアを拠点とする自動車リテール・ディーラー運営プラットフォーム企業のテキオン（Tekion）、ドイツ・ブレーメンを拠点とするエンジニアリング自動化およびAIエージェント企業のシネラ（Synera）などが含まれている。今回のFund III設立により、BMW i Venturesの運用資産は11億ドル（約1600億円）に達した。
もう一つの重要な軸は循環経済だ。BMW i Venturesは、バッテリーと核心素材サプライチェーンの地政学的リスクを軽減するため、リサイクル、核心素材回収、資源効率型新素材技術にも継続的に投資すると表明した。これはESGレベルのアプローチだけでなく、原材料へのアクセスと産業の回復力を確保するための戦略に近い。
ドイツ自動車大手3社の悩み
BMWは2025年、比較的安定した販売実績を記録した。BMWグループは2025年に全世界で246万3715台の車両を納車し、前年比0.5%成長した。純粋な電気自動車の販売は44万2072台で3.6%増加し、特に欧州内での販売は28.2%増加した。ただし、中国市場では販売が12.5%減少した。2025年の税引前利益は102億ユーロ（約1兆7600億円）、売上高は1335億ユーロ（約23兆円）を記録した。
メルセデス・ベンツの状況はより厳しかった。2025年のグループ売上高は1322億ユーロ（約22兆8000億円）と、前年の1456億ユーロ（約25兆1000億円）から減少し、調整後EBITは82億ユーロ（約1兆4000億円）と、2024年の137億ユーロ（約2兆3000億円）から減少した。乗用車部門の調整後EBITも48億ユーロ（約8000億円）と、前年の87億ユーロ（約1兆5000億円）より低くなった。同社は中国での販売不振、価格競争、関税、為替の影響などを主要因として説明した。電気自動車の販売でも、2025年の純粋な電気乗用車の販売は16万8800台となり、前年比9%減少した。
フォルクスワーゲングループは2025年、全世界で898万台を納車し、前年比0.5%減少と全体としては安定的な水準を維持した。しかし地域別に見ると、欧州と南米では成長した一方、中国では8%減少した。電気自動車の納車台数は98万3000台で32%増加し、電動化転換の成果は明らかに出ている。しかし中国では競争激化により戦略目標を引き下げ、生産能力を縮小して工場を再編している。ロイターの報道によると、フォルクスワーゲンは2023年以降、中国国内の生産能力を150万台分削減し、南京、ウルムチ、安亭などの一部工場を売却、閉鎖、または転換した。
ドイツ完成車メーカーはどのようなスタートアップに投資するか
ドイツの自動車企業による最近のスタートアップ投資方式は、大きく3つに分けられる。第一に、BMWのように独立したCVCを通じて長期的な技術トレンドに投資する方式。第二に、フォルクスワーゲンのように特定の技術ギャップを埋めるために大規模な戦略的資本提携や合弁会社を作る方式。第三に、メルセデス・ベンツのようにスタートアップとの共創プラットフォーム、戦略的マイノリティ出資、内部技術のスピンアウトを並行する方式である。
BMWはBMW i Venturesを通じて、最も典型的なCVCモデルを運営している。今回の3億ドルのFund IIIは、従来のモビリティ投資から一歩進んで、製造AI、産業用ソフトウェア、ロボティクス、サプライチェーン、先端素材まで投資範囲を広げたという点で意味が大きい。これは完成車メーカーが外部のスタートアップを単なる協力社ではなく、未来の産業構造を読むセンサーとして活用していることを示している。
フォルクスワーゲングループはここ3年間、大型戦略投資が目立つ。2023年、フォルクスワーゲンは中国の電気自動車企業シャオペン（Xpeng）に約7億ドル（約1000億円）を投資して株式の4.99%を取得し、中国市場向けインテリジェント電気自動車の共同開発に乗り出した。2024年には米国の電気自動車企業リヴィアン（Rivian）とソフトウェア定義車両（SDV）プラットフォーム開発のための合弁会社を設立し、2027年までにリヴィアンおよび合弁会社に最大58億ドル（約8500億円）を投資すると発表した。これは独自のソフトウェア組織であるカリアド（CARIAD）の苦戦後、外部技術を積極的に受け入れる方向へ転換した代表的な事例だ。
フォルクスワーゲングループ内では、ポルシェのベンチャー投資活動も別途注目に値する。ポルシェ・ベンチャーズ（Porsche Ventures）は2016年から活動しているポルシェのベンチャーキャピタル組織で、シュトゥットガルト、ベルリン、テルアビブ、パロアルト、上海などを拠点に運営される。ポルシェによると、同組織は約30社の株式を保有しており、年間の投資枠組みは1億5000万ユーロ（約259億円）規模である。
メルセデス・ベンツは、BMWのように大規模なCVCファンドを前面に押し出すよりは、スタートアップとの共創プラットフォームと戦略的な技術投資を並行している。メルセデスは「スタートアップ・アウトバーン（STARTUP AUTOBAHN）」プラットフォームを通じてスタートアップの技術を発掘し、PoCを経て実際の事業部と連結する方式を活用している。最近では米国のヒューマノイドロボット企業アプトロニック（Apptronik）との協力が代表的だ。メルセデス・ベンツはベルリン・マリーエンフェルデのデジタルファクトリーキャンパスでアプトロニックのロボット「アポロ（Apollo）」を生産現場でテストしており、2025年には数千万ユーロを投資すると発表した。2026年にはアプトロニックの5億2000万ドル（約899億円）規模の投資ラウンドにも既存投資家として参加した。
また、メルセデス・ベンツは2025年、シリコンバレーの自動運転半導体開発チームをアトス・シリコン（Athos Silicon）という独立会社としてスピンアウトさせた。この会社は自動運転車やドローンなどに適用可能な低電力・高信頼性半導体技術を開発しており、メルセデスはIP移転とともに相当規模の投資を提供し、少数持分を保有する構造を選択した。
自動車企業がスタートアップに投資する理由
こうした流れを見ると、ドイツの自動車企業によるスタートアップ投資は、もはや宣伝目的のオープンイノベーションに留まらない。投資と協力の目的は比較的明確だ。
第一に、ソフトウェア能力を外部から迅速に確保するためだ。自動車がソフトウェア定義車両へと変化する中、既存の完成車メーカーの開発手法だけではスピードについていくのが困難である。フォルクスワーゲンのリヴィアン投資とシャオペンとの協力がこれを物語っている。
第二に、製造現場の生産性を高めるためだ。BMW i VenturesのAIファンド、メルセデス・ベンツのアプトロニックとの協力は、いずれも工場、物流、品質管理、エンジニアリングにおいてAIとロボティクスを活用しようとする試みだ。
第三に、サプライチェーンのリスクを軽減するためだ。バッテリー、希少金属、半導体、先端素材は自動車企業にとって戦略的な脆弱性となっている。BMWが循環経済と先端素材を投資の軸として提示したのも、こうした背景から理解できる。
第四に、中国市場への対応だ。ドイツの完成車メーカーは中国を単なる販売市場ではなく、技術競争が最も激しく展開される市場と見ている。ロイターは2026年の北京モーターショーを控え、VDAのヒルデガルト・ミュラー会長が中国自動車市場を「世界で最も競争の激しい市場」と評価したと報じた。
ドイツ自動車産業の転換はまだ途上
ドイツ自動車産業は危機と転換の中間地点に立っている。伝統的な内燃機関中心の競争力は弱まり、中国市場での優位性も以前のように保証されていない。しかし同時に、BMW、フォルクスワーゲン、メルセデス・ベンツはAI、ソフトウェア、ロボティクス、先端素材、循環経済分野において外部のイノベーションを取り入れる方式で対応している。
BMW i Venturesの3億ドルファンドは、この変化を象徴する事例だ。自動車企業がもはや自動車だけを作る会社ではなく、製造オペレーティングシステムやサプライチェーンのインテリジェンス、素材循環構造まで設計しなければならない企業へと変貌していることを示している。
韓国の企業やスタートアップが注目すべき点もここにある。ドイツの自動車企業が今探しているのは、完成車と直接競合する企業だけではない。工場の生産性を高めるAI、エンジニアリング自動化、産業用ロボティクス、サプライチェーンの最適化、バッテリーリサイクル、先端素材、車内ソフトウェアとデータインフラのように、自動車産業の見えない基盤を変える技術である。韓国のスタートアップが欧州自動車産業と協力するには、「自動車のための技術」という狭い定義を超え、製造業全体のコスト・速度・サプライチェーンの問題を解決するB2B技術企業として自らを説明する必要がある。
筆者の李恩書（イ・ウンソ）は韓国で法学を専攻し、ベルリンで演劇を学んだ。芸術の街であり欧州スタートアップのハブであるベルリンに腰を据え、都市と共に成長しながら韓国とドイツのスタートアップエコシステムをつなぐ「123 Factory」を率いている。