[비즈한국] 韓国経済人協会（韓経協）は、電気自動車（EV）とバッテリーの所有権を分離する案を政府に正式に建議した。韓経協は5月6日、国務調整室に提出した「2026年規制改善総合課題」100件を通じてこの内容を提案した。一時的な需要停滞である「キャズム（Chasm）」現象に直面している電気自動車市場に活力を与え、バッテリー交換およびサブスクリプションサービスである「BaaS（Battery as a Service）」エコシステムを構築するための戦略だという。しかし、総コストの増加や責任の所在が不明確であるといった反論も根強い。
現在、韓国の電気自動車市場は、初期購入コストが高く充電インフラが不足していることから成長が停滞している。現行の体制では、高価なバッテリーが車両と一体型として扱われ、消費者が車両を購入する際にバッテリー価格の全額を支払う必要がある。通常、電気自動車の価格の40％以上をバッテリーが占めている。
韓経協が提案したバッテリー所有権の分離が実現すれば、消費者は車体のみを購入し、バッテリーはサブスクリプション方式で利用できるようになる。出荷価格5000万ウォン水準の電気自動車を基準に、約2000万ウォンのバッテリー価格を除外し、補助金を適用すれば、実質購入価格は1000万ウォン台半ばから後半にまで下がる可能性がある。ただし、初期購入費用が下がる一方で、バッテリーのサブスク料が積み重なれば、最終的な総コストはかえって増えるとの懸念も指摘されている。バッテリーの所有権を持つリース会社や金融会社は、バッテリー購入資金を調達する際の利子と資産管理費用をサブスク料に含めるため、消費者の長期的な金融負担が加重される可能性がある。
バッテリーの所有権分離を阻む決定的な要因は、法的根拠の欠如だ。現行の自動車管理法は自動車を一つの統合された資産と規定しているため、バッテリーのみを別途分離して所有権を登録できる体制がない。バッテリーが装着されていない車両は原則として自動車登録ができず、自動車登録原簿にもバッテリー所有者を別途記載することができない。
韓経協はこのような規制の壁を解消するため、車台番号（VIN）とは別にバッテリーに固有の識別番号を付与し、それぞれの所有権を独立して認める「二重登録制」の導入を促した。バッテリーセルメーカー、主要原料情報などを含む固有識別番号が自動車登録証に別途記載されれば、バッテリーは単なる部品ではなく、売買や価値評価が可能な「独立した資産」となる。政府は自動車管理法の一部を改正し、バッテリー識別番号の記載を義務付けるなどの基礎作業を開始したが、普遍的な制度化には詳細な施行令の策定が必須である。
グローバルBaaS市場は中国を中心に急成長している。NIOは2024年末時点で中国国内に2400カ所以上のバッテリー交換ステーションを運営し、4000万回以上の累計交換実績を記録した。グローバルBaaS市場規模は2025年の約16億3000万ドル（約2兆3000億ウォン）から2034年には92億ドル（約13兆3000億ウォン）規模へ、年平均20％以上の成長が見込まれている。
所有権の分離は、「使用済みバッテリー」市場の活性化とも直結する。バッテリーが専門運営会社によって管理されれば、充電回数や温度履歴などの膨大なデータを体系的に収集でき、これがバッテリーの残存価値を評価する指標となる。性能が低下したバッテリーはエネルギー貯蔵システム（ESS）として再利用したり、原材料を抽出するリサイクル段階で資産となり、資源循環経済体制への組み込みが容易になる。
BaaSモデルを普及させるためには、技術標準化の欠如や保険体制の未整備といった課題を解決しなければならない。現在、各自動車メーカーは車両の性能や効率のために、サイズ、電圧、物理的な締結構造がそれぞれ異なるバッテリーパックを設計している。そのため、バッテリー交換ステーション（BSS）が特定のブランドの車両しか受け入れられず、インフラの重複投資や非効率を招く可能性が高い。
中国は国家標準を制定し、バッテリーメーカーが異なっても交換できるように誘導している。ただし、技術的差別化を競争力とするグローバルメーカーが合意するのは容易ではない状況だ。メーカー別の専用交換所が別途設置される場合、現在のガソリンスタンドのような汎用性を確保できず、消費者の不便が加重される恐れがある。
所有権の分離は、事故時の責任の所在とも直結する。車両火災が発生した際、その原因がバッテリー自体の欠陥なのか、車両のBMS制御エラーなのか、あるいは使用者の不注意なのかを明確に究明するには、莫大な時間と技術的分析が必要となる。特に「車体」と「バッテリー」の所有者が異なる場合、事故補償の責任主体を決定する過程で法的紛争が激化する可能性がある。現在はバッテリー専用の保険商品が少なく、事故時の消費者保護が手薄になるリスクがある。
バッテリーの所有権が分離された車両が中古車市場に出る場合は、さらに複雑になる。購入者は車両価格の支払いに加え、前の所有者のバッテリー・サブスクリプション契約を引き継ぐか、新規契約を結ばなければならない。この過程でサブスク料の値上げや継承条件が厳しくなれば、中古車の魅力が低下する恐れがある。
一部では、自動車メーカーがバッテリー所有権を維持することで、車両のライフサイクル全般にわたる後方産業の収益を独占できるのではないかとの懸念も出ている。独立整備工場や零細リサイクル中小企業が市場から排除されないよう、政府レベルでバッテリーデータの開放と公正な競争環境の整備を並行すべきだとの指摘もある。