[비즈한국] 防衛事業庁（DAPA）は8月21日、「韓国型次世代戦闘機概念研究」の提案要請書を発注した。韓国型第6世代戦闘機の運用概念、形状設計、技術ロードマップを定義する委託事業である。予算は9億ウォン（約65万ドル）、遂行期間は14ヶ月だ。注目すべきは要求事項の密度だ。競合するステルス戦闘機の形状2種類、尾翼のない無尾翼デザインと代替操舵面、L・S・Xバンドを網羅する広帯域ステルス、超音速巡航が可能な適応型サイクルエンジン2基、単座式シート、内部兵器倉まで明記されている。
ADDが打ち出した「尾翼のない」飛行体
一方、国防科学研究所（ADD）は7月7日に大田（テジョン）で開催された空軍主催の「エアロスペース・コンファレンス2026」で、自ら研究中の第6世代戦闘機デザインを公開した。ADDは、このデザインが過去よりも迅速に飛行体の形状を具現化し、飛行性能とレーダー反射断面積（RCS）を素早く分析するための設計手法論の研究過程で作成されたものだと説明した。このデザインが8月21日に公開された防衛事業庁の概念研究と直接的な関連性は低いものの、実際の委託研究過程でADDの現在の設計がかなり反映される可能性が高い。
形状は垂直・水平尾翼が全くない完全無尾翼（Tailless）で、ダブルデルタ翼とカナード（前翼）を組み合わせた双発ステルス機である。胴体と主翼が滑らかにつながっており、ビズ韓国が公開画像を分析した結果、全長対翼幅比は約1.35対1、主翼前縁の後退角は内側約65度・外側約52度、後縁は約17度の前進、アスペクト比（AR）は約2.7と算出された。
この機体は、胴体下部と両側面に計3つの内部兵器倉を持つ。下部の倉にはMBDAのミーティア（Meteor）ミサイル4発が、左右の側面倉にはそれぞれディール・ディフェンス（Diehl Defence）社のIRIS-Tが1発ずつ搭載される。ミサイルのサイズを基準に逆算すると、全長約16m、翼幅約11mとなり、エンジンはKF-21に搭載されたゼネラル・エレクトリック（GE）のF414エンジンや、まもなく国内開発が始まるKTF16000エンジンとサイズが類似している。エンジンの前方にはS字型の空気取り入れ口が設置され、後方には推力偏向ノズル（TVC）が装着される。
米国のF-47には及ばないが、GCAPとは比較可能
ADDのデザイン通りに韓国型第6世代戦闘機が実現すれば、英国・日本・イタリアが共同開発中のグローバル戦闘機プログラム（GCAP）と類似した巡航速度を持ち、航続距離は短くなるものの、ステルス性能は同等か小幅に向上すると推定される。前述したADDのデザイン要素と現在進行中の「ステルス・ブリッジ技術」の動向を総合すると、韓国型第6世代戦闘機の大まかな青写真は次のように描ける。
まず、現代戦闘機の核心装備であるレーダー部門では、従来とは次元の異なる広い周波数帯域を使用する広帯域（Wide Band）AESAレーダーが適用される可能性がある。周波数を広範囲に使うことで、敵が我々のレーダー使用有無を把握しにくくなり、より精密な追跡も可能になる。敵のレーダーを電子戦で無力化しつつ、我々だけが一方的にレーダーを運用する状況も実現できる。
ステルス設計の構成も非常に挑戦的だ。中国のJ-36やJ-50は尾翼が全くないダイヤモンド型またはラムダ型のデルタ翼を採用しており、米国のF-47はデルタ翼の前方に耳のようなカナードを装着する。GCAPは超大型デルタ翼に2枚の垂直尾翼を装着する。ADDのデザインは、このうちF-47と同等の水準であり、垂直尾翼がないためGCAPよりもステルス性能が優れている可能性が高い。
ADDの第6世代戦闘機デザインで最もユニークなのはサイズだ。GCAP、F-47、J-36、J-50はすべて全長20mに達する超大型戦闘機であるのに対し、韓国の第6世代デザインはKF-21とF-22の中間程度のサイズで、かなり小ぶりだ。このため、他国の第6世代戦闘機よりも航続距離が短く武装搭載量が不足する可能性があるが、経済性の面では競争力を確保できるだろう。
エンジンが「アキレス腱」
問題は推進システムだ。提案要請書は超音速巡航が可能な適応型サイクルエンジン2基を明記している。適応型サイクルエンジンは、飛行中にバイパス比と燃焼方式を切り替え、低燃費巡航と高推力超音速巡航を行き来する技術だ。簡単に言えば、エコモードとスポーツモードを走行中にリアルタイムで切り替える自動車のようなものだ。
しかし、適応型サイクルエンジンは非常に高度な技術を要求し、現在の韓国の技術力では具現化が困難だ。国産戦闘機用ジェットエンジンの開発が始まったばかりの現状では、あまりに「過重な目標」といえる。現在、米国のF/A-XX、GCAP、中国のJ-36およびJ-50がいずれも適応型サイクルエンジンの搭載を断念、あるいは検討中であるだけに、第6世代戦闘機への適用は慎重に決定しなければならない。
現在開発中のエンジンをそのまま搭載するにも問題がある。KF-21に搭載するために国策事業として開発される国産ジェットエンジン「KTF16000」は、2041年の初飛行許可（IFR）を目標としているが、ドライ推力1万6000ポンド・アフターバーナー推力2万4000ポンドに過ぎない。このエンジンを16m級の無尾翼ステルス機に装着すると、防衛事業庁が求めた超音速巡航能力の達成は困難だ。推力偏向ノズルの技術もまだ初歩的な段階にとどまっており、ロケットには適用したことがあるが、ジェットエンジンには適用した経験がない。
筆者の個人的な意見を述べれば、まずはKTF16000エンジンを基本としつつ、リスクの高い過度な目標設定は避け、HAF4500エンジンのように統合型発電機を適用して数百キロワット以上の高出力電力生産能力を追加し、推力偏向ノズルの開発に集中した改良型エンジンを開発すべきだ。最大推力を高めるためにアフターバーナーの出力向上に固執するよりも、実質的な能力確保に集中したのち、将来的に海外パートナーと共にKTF16000をベースとした可変サイクルエンジンの開発に乗り出すのが妥当だと考える。
KF-21EX-Tと第6世代戦闘機の優先順位の配分
第6世代戦闘機開発におけるもう一つの懸念は、KF-21EX-Tとの優先順位の配分だ。現在、韓国航空宇宙産業（KAI）は自主研究としてKF-21を5.5世代戦闘機に改良する案を推進しており、空軍の最終要求事項がまとまり次第、KF-21ブロック3として具体化される見通しだ。問題は、KF-21ブロック3の仕様に何を最終適用するかをめぐり、関係者の間で意見が分かれている点だ。
核心はKF-21EX-Tのステルス性能だ。現在の計画は内部兵器倉とステルス塗装・素材を適用することだが、内部兵器倉の開発に必要な費用と時間が膨大であるうえ、長距離ミサイルや無人編隊機（CCA）を活用した遠距離攻撃能力だけで十分だという意見もある。さらに、KF-21の改良を早期に終結させ、完全な第6世代戦闘機の開発を急ぐべきだという意見もある。
いずれも一理ある主張だが、「第6世代戦闘機早期開発論」と「KF-21最大改良論」が過去の「F-50対KF-X」論争を繰り返すようなことになれば、韓国の航空宇宙産業に非常に悪影響を及ぼす可能性があるため、細心の注意が必要だ。2002年から2014年まで、不毛な論争が繰り返された過去があるだけに、「効率的な決定」と「複数投資」を前提として両プラットフォームの開発戦略を立てる必要がある。つまり、KF-21EXの胴体下部内部兵器倉を第6世代戦闘機と同一方式で開発して費用と時間を削減し、第6世代戦闘機の無尾翼・カナードデザインを無人編隊機（CCA）に適用して新技術の再利用性を最大化すべきだ。
20年後の未来を見据えるべき戦闘機
現在、防衛事業庁の第6世代戦闘機概念研究事業への参画が有力視されているのは、ADD、KAI、大韓航空だ。防衛事業庁は複数企業・研究所の共同入札も許可している。KAIと大韓航空は、いずれも昨年11月から開始されたADDの実物大ステルス戦闘機デモプログラムへの参画を試みている。韓国はKF-21やKUS-LW無人編隊機、KAORI-Xステルス技術実証機の開発を通じて無尾翼・低被探知設計の経験を蓄積しており、LIGネクスワン（079540）は内部兵器倉の製作・試験評価技術を研究している。ADDは、RCS基礎技術から多機能複合素材・低被探知センサーまでを統合する636億ウォン規模の「ステルス・ブリッジ技術開発」（48ヶ月）も主導している。
韓国はKF-21の開発を終えたばかりだが、第6世代戦闘機への備えは今から始めても遅いといえる。中国のJ-36・J-50はすでに飛行試験中であり、米国のF-47は2028年の初飛行を目標としている。韓国の第6世代戦闘機開発が順調に進んだとしても、実用化は2040年代半ばから後半になる可能性が高い。
今、防衛事業庁が指定した9億ウォンの概念研究は、結局のところ数兆ウォン規模の事業の0.01%にも満たない出発点に過ぎない。成否を分ける変数は3つに絞られる。2030年までにステルス・ブリッジ技術が完成するか、エンジンロードマップが現実的か、有・無人複合体系（MUM-T）が段階的に成熟するか。この3つがすべて噛み合ってこそ、「韓国型第6世代戦闘機」は韓半島（朝鮮半島）の上空を超え、K-防衛産業の輸出市場でも競争力を持ち得るだろう。