[비즈한국] 世界最高水準の船舶建造能力を備えた韓国造船業にも、長年解決できていない課題がある。LNG貨物倉や船舶制御システムなどの主要技術を海外企業に依存しており、船を造れば造るほど、莫大なロイヤリティや装備・保守費用が比例して増える構造だ。前回の記事では、韓国の造船業が毎年多額の費用を海外に支払っている現実を指摘した。
最近、その空気が変わり始めている。国内造船各社が独自開発したLNG貨物倉を実際の商業運航に投入し、自律運航ソフトウェアを大型船に適用して大洋横断の実証まで終えるなど、主要技術の国産化は研究開発段階を越え、商用化段階に入っている。単に船をうまく造るにとどまらず、これまで海外企業が吸い上げていた技術料やサービス売上までも確保しようという動きだ。
まだグローバル市場を掌握した海外企業との格差は大きいが、国産技術が実際の運航実績を積み上げ始めたという点は意義深い。韓国造船業が「完成品の組み立て」中心の競争力を越え、主要技術を自ら保有する産業へと転換できるかが注目される。
LNG貨物倉、小型船の商用化から大型船へ拡大
最も代表的な激戦地は、やはりLNG貨物倉だ。韓国の造船大手3社が30年間でGTT（フランスのエンジニアリング会社）に支払ったロイヤリティは約7兆2900億ウォン、1隻平均130億ウォンに達する。この構造を打破するために開発された韓国型貨物倉「KC-2/KC-2C」は、最近象徴的な進展を遂げた。サムスン重工業は昨年10月27日、KC-2Cを搭載した7500㎥級LNG運搬船を大韓海運LNGに引き渡し、統営（トンヨン）から済州（チェジュ）愛月LNG基地までの初航海を終えた。国産貨物倉が試験段階を越え、実際の商業運航に投入された初の事例である。
政府も歩調を合わせている。産業通商資源部は昨年12月22日、「LNG貨物倉国産化ワーキンググループ」のキックオフ会議を開き、企画財政部、海洋水産部、韓国ガス公社、HD現代重工業、サムスン重工業、ハンファオーシャンなどが参加する官民協議体を稼働させた。目標は、これまで小型船でしか検証されていなかったKC-2系貨物倉を、市場の主力である17万4000㎥級の大型LNG運搬船にまで拡大適用することだ。政府は2028年までに大型船の実証を終え、2030年までに韓国型貨物倉を搭載したLNG船の受注を達成するというロードマップを提示した。
船舶の「脳」、自律運航ソフトウェアの競争
最近、国内造船業界が攻撃的に参入している領域は、船舶の「脳」にあたる自律運航ソフトウェアだ。航海・機関統合制御システム（IAS）市場を支配してきたコングスベルグ（Kongsberg）など欧州の船舶会社の領域に対し、HD現代とサムスン重工業がそれぞれの方法で挑戦状を突きつけた。
HD現代の自律運航専門子会社アビカス（Avikus）は2022年6月、自社開発した第2段階自律運航ソリューション「HiNAS 2.0」を搭載し、世界で初めて大型船舶による自律運航での大洋横断に成功した。SK海運の18万㎥級超大型LNG運搬船「プリズム・カレッジ」号が、米国のメキシコ湾を出発し、パナマ運河を経て太平洋を渡り、忠南・保寧（ポリョン）まで33日間で約2万kmを航海した。このうち半分の1万km区間を、人の介入なしにHiNAS 2.0が直接操舵指令まで制御した。この過程で他の船舶との衝突リスクを100回以上自ら回避し、燃料効率は約7%、温室効果ガスの排出は約5%改善された。アビカスはその後、HiNAS Control（旧HiNAS 2.0）について米国船級協会（ABS）の型式承認まで取得し、商用化段階へと移行した。
サムスン重工業も独自の路線を歩んでいる。2019年に開発した自律運航システム「SAS（Samsung Autonomous Ship）」は、レーダー、GPS、AIS、カメラ映像を融合して状況を認知し、衝突回避のためのエンジン・ラダー（舵）を自動制御するシステムだ。昨年9月25日には、台湾エバーグリーン社の1万5000TEU級コンテナ船にSASを搭載し、米国オークランドから台湾高雄まで約1万kmの太平洋区間の実証に成功した。この航海でSASは3時間ごとに気象を分析し、最適な運航ガイドを104回、自動制御を224回遂行し、船員の介入なしに定時到着を完遂した。
両社の実証実績は、今すぐコングスベルグの市場支配力に取って代わるレベルではない。しかし、「運航実績こそが市場参入権」という業界の定石を考慮すれば、太平洋を2度横断した実証データは、今後、国産統合制御システムが海外の船主に対して提示できる最低限の信頼資産になったという意味がある。
組み立て拠点を超え「技術主権」へ
ガスタンクと自律運航ソフトウェアで同時に進行しているこれらの国産化の試みは、個別の技術の勝負を超え、韓国造船業の収益構造そのものを変えようとする戦略と読める。GTTに支払う貨物倉のロイヤリティは1隻あたり100億ウォン台、コングスベルグ系列の制御システムは、機器購入費に加えてソフトウェアのアップグレード・保守契約が継続的に付随する構造だ。このコストを削減する分だけ、造船各社の実質的な営業利益率を改善できる余地が生まれる。
同時に、この戦いは環境配慮型・デジタル船舶という次世代市場における主導権争いでもある。国際海事機関（IMO）の環境規制強化により船舶燃料がメタノールやアンモニアへと移行し、自律運航が標準化するにつれ、ハードウェアの建造能力だけでは利益率を維持するのが困難になるというのが業界の共通認識だ。貨物倉であれ制御ソフトウェアであれ、原資技術を握る側が将来のアフターマーケットやサブスクリプション型サービスの売上まで享受する構造だからだ。
もちろん、まだ道のりは長い。KC-2Cは本格的な商用化段階を踏み出したばかりであり、HiNASとSASのいずれにおいても、船体下部で物理的に制御を担う動的位置保持システム（DP）などは、さらなる国産化が必要な状況だ。しかし、組み立て拠点を超えて原資技術を確保しようとする韓国造船業の動きは、確実に加速している。