[비즈한국] 大韓民国をはじめとするアジア諸国が欧州へ貨物を送る際、安定的に利用してきた陸上ルートはシベリア横断鉄道（TSR）である。ロシア領土を水平に貫くこの路線は、海上輸送に比べて輸送時間を約50%短縮できるため、納期が命である自動車部品や家電製品など、高付加価値貨物の核心的な動脈としての役割を果たしてきた。
しかし、2022年2月に勃発したロシア・ウクライナ戦争は、従来の物流の公式を全面的に修正させることとなった。西側諸国がロシアに対して強力な金融・経済制裁を科したことにより、グローバルな荷主や輸出企業は、ロシア領土を経由する輸送計画にリスクを抱えることとなった。さらに、対ロシア制裁の影響で戦争保険料が急騰し、TSRの利用にブレーキがかかった。
統計によると、戦争以降TSRの貨物取扱量は前年比で50%以上急減し、麻痺状態に陥った。安全資産と見なされていた北方の鉄路が塞がれ、貿易業界はロシアを経由しない代替サプライチェーンを確保しなければならない岐路に立たされた。
ロシア・ウクライナ戦争で注目される「ミドル・コリドー」
北方のルートが遮断され、海上輸送ですら紅海でのフーシ派による船舶攻撃など地政学的リスクによりスエズ運河を利用できず運賃が乱高下すると、物流市場の視線は自然と迂回ルートへと向かった。
ロシアの南端である中央アジアとカスピ海を貫いて欧州へと向かう「ミドル・コリドー（Middle Corridor、中間回廊）」が、実質的に唯一の陸上代替路線として急浮上した理由がここにある。積み替えの煩わしさや非効率さから注目されていなかったこの路線が、グローバルサプライチェーンの連鎖崩壊を防ぐ救世主として再び評価され始めたのだ。かつてのシルクロードの草原の道であったこのルートが、戦争の火種の中で新たなシルクロードとして復活することとなった。
貿易企業の間では、単一の路線のみに依存する物流方式は、危機発生時に即座のシャットダウンにつながるという危機感が広がった。これに伴い、リスク分散と安定的な納期管理を目的に、ロシアを迂回するミドル・コリドーをポートフォリオに組み入れようとする動きが加速している。
ミドル・コリドーの主要路線は「トランス・カスピアン国際輸送ルート（TITR）」である。中国を出発点とし、カザフスタン、ウズベキスタンなど中央アジアの内陸国を通過してカスピ海を船舶で渡った後、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコを経て欧州大陸の本線へとつながる大型物流経路だ。ロシアという単一国家の単一鉄道網のみを通過するシベリア横断鉄道とは異なり、ミドル・コリドーは少なくとも5〜6カ国以上の国境を通過しなければならない。
特に路線の途中に位置する巨大湖カスピ海を渡る必要があるため、鉄道輸送から海上輸送へ、そして再び海上輸送から鉄道輸送へとコンテナを頻繁に移し替える必要がある。このため、ミドル・コリドーは複数の輸送手段を有機的に結合した複合輸送システムの効率的な運用こそが、全路線の競争力を左右する。
物流量が爆発的に増加…TRACECAを通じて行政のワンストップ化を推進
地政学的危機が定数となる中で、ミドル・コリドーの輸送指標は爆発的な成長を見せている。過去には年間物流量が35万トン程度に過ぎず微々たる代替案にとどまっていたが、戦争以降グローバルな荷主の参入が本格化し、2024年基準で年間約450万トン規模と12倍近く急増した。中央アジアの内陸を貫く貨物列車の編成が定例化し、カスピ海沿岸の港への接岸回数も増加した。西側とアジアをつなぐ最短の迂回路としての位置づけが固まり、ユーラシア大陸で最もダイナミックに貨物が移動する新興貿易路として定着した。
物流量が限界値を超えると、サプライチェーンのボトルネックを解消するためにグローバル資本と制度的投資が集中している。世界銀行（World Bank）が2023年に発表したミドル・コリドー関連レポート（Middle Trade and Transport Corridor—Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030）によると、インフラの高度化が続けば2030年には年間物流量が1100万トン規模に達すると予測しており、大規模な投資の必要性を裏付けた。
こうしたインフラ改善の軸となるのが「TRACECA（欧州-コーカサス-アジア輸送回廊）」の協力体制だ。欧州連合（EU）と黒海・カスピ海沿岸諸国が多数参加するこの国際協力体は、通過国間の異なる関税の壁を低くし、行政手続きをワンストップ化する作業を主導している。近年、TRACECA加盟国は国境通関書類の全面デジタル化および電子貨物追跡システムの統合に合意しており、主要拠点の港湾の浚渫（しゅんせつ）や複線鉄道化事業に投資を惜しんでいない。
仁荷大学アジア太平洋物流学部のクォン・オギョン教授は「ミドル・コリドーは、国際物流網のボトルネックが塞がれた時に備え、リスクを回避できる緊急輸送の代替路として価値が高い」とし、「ミドル・コリドー周辺国は資源が豊富であるため、単に道を通るだけでなく、資源および製造業を組み合わせるサプライチェーンの観点からのアプローチが必要だ」と述べた。
グローバル物流地形の大転換の中で、韓国鉄道公社（KORAIL）もミドル・コリドーの戦略的価値を捉え、路線の先行確保に本格的に着手した。韓国鉄道公社は、国内の輸出企業が経験している対欧州・対中央アジアの物流停滞現象を解消するため、大陸鉄道網の連携事業を推進してきた。
韓国鉄道公社はビジネスモデルとしての実効性を立証するため、2024年に「韓・中・カザフ・ウズベク複合輸送モデル事業」を実施した。この事業は、京畿道義王市の梧峰駅から出発した国内貨物を、釜山港から船に載せて中国の連雲港へ海上輸送した後、中国横断鉄道（TCR）と連携し、カザフスタンのアルマトイやウズベキスタンのタシュケントまで陸路で輸送したものだ。計4回にわたる実証テストの結果、従来1ヶ月以上遅延していた輸送期間を最短19日まで短縮する成果を上げた。
「代替となるには格差が大きい」ミドル・コリドーの限界
しかし、ミドル・コリドーが抱える構造的な限界と脆弱性についても明確に指摘しておく必要がある。短期的な物流量の成長率は急激だが、かつてユーラシア貨物の中心を処理していたシベリア横断鉄道や、大型コンテナ船を中心とした全面的な海上ルートと比較した時、経済性とインフラの絶対的な容量の面で、依然として明確な「格差」が存在するためだ。長期的な正式貿易ルートとして完全に根を下ろすためには、解決すべき障害が依然として山積みであるというのが物流専門家の共通した見解である。
最も致命的な限界は、輸送能力の総量不足である。ミドル・コリドーの年間貨物取扱量が450万トン規模に成長したとはいえ、これは戦争前にシベリア横断鉄道が処理していた年間数千万トンの物量に比べれば明らかに少ない数値だ。路線全体を通じて単線区間が非常に多く列車の行き違いが困難であり、貨物を牽引する機関車やコンテナを載せる貨車の保有量も圧倒的に不足しているため、荷主の需要が一時に集中した場合、すべてを消化しきれないという弱点がある。
カスピ海を横断する構造に起因する複合的な積み替えの非効率性も問題だ。列車に載せた貨物を港で船に移し替え、海を渡った後に再び船から列車へ降ろすという積み替え過程を最低2回以上経る必要があり、物品の破損リスクが増加し、時間的なロスや積み替え保管料などの追加費用が必然的に発生する。さらに、旧ソ連圏の広軌（1520mm）体系と、欧州・中国の標準軌（1435mm）体系が混在しているため、国境駅ごとに貨物を積み替えなければならない技術的な複雑さがボトルネック現象を加速させている。
通過国が多いという点も、行政的・地政学的なリスク要因である。単一国家の行政網の中で動いていたシベリア路線とは異なり、ミドル・コリドーは中国、カザフスタン、アゼルバイジャン、ジョージア、トルコなど多国籍の領土を経由する。これは貨物が国境を越えるたびに、税関規定や通関手続き、関税率が異なることを意味する。TRACECAシステムを通じた標準化が進められているものの、一国の官僚主義的な行政の遅延や政治的な騒乱、あるいは国境紛争が発生した場合、物流体系全体がドミノ倒しのように麻痺してしまう脆弱な構造だ。
近年、グローバル企業の核心的な意思決定基準となったESG（環境・社会・ガバナンス）の観点からも、ミドル・コリドーは批判を浴びている。急増する物流量を消化するためにカスピ海沿岸の港湾を無理に拡張し、線路を建設する過程で、周辺の内陸海の生態系が深刻に毀損されているという環境破壊の指摘がなされている。特にカスピ海固有の水位低下現象と重なった大規模な浚渫作業は、海洋生物の多様性を脅かす要因として挙げられる。
あわせて、一部の通過国内のインフラ建設現場や鉄道運営部門の労働者の劣悪な労働環境や基本権侵害の事例を、企業と人権センター（BHRRC）などが指摘している。ミドル・コリドーが一時的な迂回路を超えて持続可能な核心路線として認められるためには、こうした構造的な限界と外部からの倫理的な指摘を解決しなければならないという長期的な課題を抱えている。