[비즈한국] 液化天然ガス（LNG）運搬船の受注市場において世界最高水準の競争力を誇る韓国造船業界の背後には、フランスのエンジニアリング企業GTT（Gaztransport & Technigaz）が存在している。LNG運搬船の建造において、最も中心的な原価比率を占め、高度な技術力を要する領域がまさにLNG貨物倉だ。この分野でGTTはグローバル市場を事実上独占している。
韓国の造船各社が1隻あたり数千億ウォンに達する巨大LNG船を建造して販売しても、船価の約5％に相当する莫大な技術使用料（ロイヤリティ）をGTTに支払わなければならない。長年の技術従属から脱却するために推進された国策プロジェクト「KC-1」の失敗と大規模な法的紛争、そしてこれを克服するための第2世代韓国型貨物倉（KC-2）の商用化の試みは、技術自立という目標がいかに過酷な検証を求めるものであるかを如実に示している。
GTTは、1963年設立のテクニガズ（Technigaz）と1965年設立のガストランスポート（Gaztransport）が1994年に合併して誕生した企業である。かつて競合関係にあった2つのメンブレン技術が統合されたことで、GTTはグローバル・メンブレン貨物倉の基幹特許を独占するに至った。GTTは自ら船を建造することはせず、ライセンス供与およびエンジニアリング技術サービスのみを提供する「ファブレス知的財産権」ビジネスモデルを運営している。現在、グローバルなLNG運搬船の発注量の80〜90％以上がGTTの技術を採用している。
圧倒的な技術力で築いた独占の城壁
LNG貨物倉とは、LNG運搬船の中で液化天然ガスを貯蔵する超低温タンクのことである。天然ガスはマイナス162度まで冷却すると液体になり、体積が大幅に減少する。あまりに低温であるため、通常の鉄製タンクに入れると船体が損傷する恐れがある。そのため貨物倉は、LNGの漏洩を防ぐ薄い金属膜、外部の熱を遮断する断熱材、漏洩に備えた二次防壁などで構成されている。貨物倉の性能が良いほど輸送中に熱が侵入しにくく、LNGが気体に蒸発する量、すなわちBOG（Boil-off Gas）が減少する。
GTTがグローバルなLNG貨物倉市場で圧倒的な支配力を維持する背景には、こうした構造的な効率性と強固な市場の信頼がある。かつてLNG運搬船市場の主流は、球形の独立タンクが甲板上に突き出た「モス（Moss）方式」であったが、GTTは船体内部の空間に合わせて断熱材と膜を貼り付ける「メンブレン方式」を完成させた。メンブレン方式は同じサイズの船により多くのLNGを積載できるため、空間および運航効率の面で優位に立った。
GTTの主力技術は大きく分けてMark III系とNO96系がある。Mark IIIシステムは1.2mm厚の波板状ステンレススチールを一次防壁として使用し、強化ポリウレタンフォーム（RPUF）断熱材を配置して熱収縮を吸収する。一方、NO96システムは、常温の10分の1程度の極めて低い熱膨張係数を持つ0.7mm厚のインバー（Invar、36％ニッケル合金）板を一次・二次防壁に同配置し、熱変形そのものを根本から制御する構造だ。どちらの技術も一日あたりの蒸発率（BOR）を0.07％/dayレベルまで下げ、船の運航経済性を最大化している。
GTTの最も強力な参入障壁は、50年以上にわたって蓄積された運航記録に裏打ちされた信頼性によって築かれている。1隻数千億ウォンに達するLNG運搬船の特性上、未検証の貨物倉を採用すれば主要船級協会の承認拒絶や海上保険料の急騰を招くため、船主やエネルギーメジャーはGTTの技術を固守する。これに加え、国内主要造船3社もGTTのライセンスに基づき貨物倉の自動溶接設備や施工手順を最適化してきたため、代替技術導入に伴う工程リスクを避けようとする傾向も強く作用している。
LNG貨物倉の設計・建造は、超低温熱力学、材料力学、流体力学技術が集約された極低温工学の結晶である。第一の技術的難題は「極低温熱収縮の制御」だ。マイナス162度のLNGが注入されると、急激な温度変化により材料の激しい熱収縮が起こる。船体外板の炭素鋼と内部メンブレンとの間の熱膨張係数の差による熱応力が水平方向に均一に分散されなければ、防壁の亀裂や溶接部の破断につながり、大規模な漏洩事故を引き起こしかねない。
第二の難題は「スロッシング（Sloshing）荷重」である。船が荒れた海を航行する際、貨物倉内部の液体LNGが揺れ動き、貨物倉の壁面に衝撃を与える。特に貨物倉内部が半分程度満たされた積載状態では、流体の運動エネルギーが最大化され、断熱材の破損やメンブレンの変形を引き起こす。したがって、数十トンにも及ぶ繰り返しの流体衝撃荷重に耐えられるよう、メンブレンと保冷材の構造を精密に設計しなければならない。
韓国造船各社が支払うロイヤリティ、1隻あたり130億ウォン
韓国造船各社がGTTに支払ったロイヤリティの規模は莫大だ。昨年、共に民主党のキム・ジョンホ議員が国政監査の際、産業通商資源部、韓国ガス公社、韓国造船海洋プラント協会などから提出を受けた資料によると、国内造船所が1995年から直近までの約30年間、GTT技術（メンブレン型）を適用して船を建造し支払った累積ロイヤリティは計7兆4097億ウォンに達することが集計された。船1隻あたり平均130億ウォンに達する巨額である。
造船各社別の累積ロイヤリティ支払額を見ると、HD韓国造船海洋が178隻で2兆4847億ウォン（1隻あたり平均140億ウォン）、サムスン重工業が188隻で2兆3993億ウォン（同128億ウォン）、ハンファオーシャンが202隻で2兆4050億ウォン（同119億ウォン）にのぼる。
さらに深刻なのは、今後支払うロイヤリティの規模も天文学的であるという点だ。国内造船3社がすでに受注を終え、2029年までに建造する予定のLNG船162隻分として、約2兆9332億ウォンのロイヤリティをGTTに新たに追加で支払う必要がある。
GTTの独占的支配力は、国内造船業界に莫大な財政的負担を負わせただけでなく、不公正取引行為にもつながった。GTTは技術ライセンス契約時、貨物倉の特許権と併せて自社の「エンジニアリング技術支援サービス」を必ず同時に購入させるという抱き合わせ販売の慣行を維持した。国内造船各社がエンジニアリング能力を確保し、2015年から特許権とエンジニアリングサービスの分離契約を何度も要求したが、GTTはこれを拒否し続けた。
公正取引委員会は2020年11月、GTTのこのような市場支配的地位の乱用行為に対し、是正命令とともに課徴金125億2800万ウォンを科した。GTTはこれに不服として是正命令取り消し訴訟を提起したが、2023年4月、最高裁が公正取引委員会の主張を最終的に認め、上告を棄却した。この確定判決により、国内造船各社は特許権のみを別途購入し、自社のエンジニアリング技術を活用することで、1隻あたり相当額のエンジニアリング費用を削減できる法的根拠を確保した。
KC-1の残酷史、KC-2Cへの挑戦
GTTへの技術従属を断ち切るため、政府、韓国ガス公社、国内造船3社は2004年から10年間、約197億ウォンの研究開発費を投入し、第1世代韓国型LNG貨物倉「KC-1」を開発した。KC-1はガス公社の地上貯蔵タンク技術を基盤に設計され、1.5mm厚の波板状メンブレンを適用した。サムスン重工業が建造を担当し、17万4000立方メートル級の国籍LNG運搬船2隻（SKセレニティ号、SKスピカ号）に搭載して、2018年初頭から商用運航に投入された。
しかし、運航直後に貨物倉外壁の一部温度が許容基準値以下まで低下する「コールドスポット」現象が観測された。調査の結果、貨物倉の断熱材コーナー部および連結部の設計不備により、マイナス162度の冷気が船体外板へ直接伝わる「ヒートブリッジ」現象が発生していることが判明した。船体構造用炭素鋼が極低温にさらされると衝撃靭性が急激に低下し、ガラスのように割れる脆性破壊の危険に直面することになる。
何度もの修理試行にもかかわらず欠陥は解決されず、結局これらの船は運航に投入できず繋留されたままとなった。この事態は大規模な法的紛争へと発展し、莫大な賠償および求償金支払いの判決が下された。KC-1の失敗は、LNG貨物倉開発がいかに困難であるかを示す代表的な事例となってしまった。
現在はKC-1の試行錯誤を教訓とし、構造的な安定性と断熱性能を大幅に改善した第2世代韓国型貨物倉「KC-2C」の開発および商用化が推進されている。
小型船では実証できたものの、市場の主力である大型LNG運搬船にKC-2を適用するまでには、依然として高い壁がある。大型貨物倉は流体のスロッシング荷重が急激に増加する上、運航実績のない新規貨物倉を警戒する海外船主たちの保守的な態度があるためだ。
こうした受注の壁やリスク分担の問題を解決するため、政府は産業通商資源部、企画財政部、海洋水産部、韓国ガス公社、造船3社が参加する「LNG貨物倉国産化ワーキンググループ」を立ち上げた。政府は、韓国ガス公社の新規国籍船発注分を活用してKC-2の大型船への搭載実証の機会を提供し、運航過程で発生するリスクを保証・分担する制度的支援策を模索している。
韓国型LNG貨物倉の開発が成功し、GTTが支配してきたLNG貨物倉市場の独占構造に亀裂をもたらすことができるのか、注目が集まっている。
