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現代自動車の「F1進出」、聖杯か毒杯か

[비즈한국] ビジネス韓国では、延世大学校経営革新学会BIT（Business Innovation Track）が執筆した戦略レポートを10回にわたって連載する。転換点に立つ企業の課題をZ世代の視点で分析したレポートを通じ、イノベーションの洞察を提供する。

現代モータースポーツの設立

現代モータースポーツ（Hyundai Motorsport）は、現代自動車005380がグローバルなモータースポーツに参戦するために2012年に設立した。法人本部はドイツのアルツェナウ（Alzenau）にある。現代自動車は基本的にモータースポーツに参戦する競技車両の設計・試験・製作業務を担っている。特にレースで獲得したデータを活用して高性能技術を開発し、これを量産車開発部門と共有することで競争力を確保する役割を果たしている。

韓国は自動車産業の歴史がそれほど長くなく、モータースポーツへの関心も国際水準と比較するとまだ低いと言える。しかし、欧州を中心に始まったモータースポーツ市場はすでに巨大である。モータースポーツ市場規模は2024年に約95億ドル（14兆ウォン）を記録しており、2025年から2034年まで年平均成長率（CAGR）が8.1%に達すると予測されている。

モータースポーツの収益は基本的に、チームスポンサーシップやブランド提携から中継権、チケット販売、IPライセンシング、大会賞金、他チームへの部品供給収益などで多角化されている。しかし現代自動車の企業規模を考慮すると、モータースポーツ事業は直接的な収益を狙うというよりは、国際的な広報活動を通じたブランド価値の向上と、様々なデータを通じた技術開発に力を入れるためのものと見られる。

現代モータースポーツは世界各地のモータースポーツ舞台で活発に活動しており、単なる参加を超えて競争力を証明している。砂利道やアスファルトなど多様な路面を3～4日間走り抜けるWRC（世界ラリー選手権）では、2014年に「i20」でデビューして以来、一貫して上位の成績を維持している。メーカー部門でワールドチャンピオンに2度輝き、2024年シーズンには所属選手のティエリー・ヌービル（Thierry Jean Neuville）がドライバー部門のワールドチャンピオンに登極した。特に今年のサファリ・ラリーでは、現代モータースポーツの選手2人が同時に表彰台に立ち、競争力を誇示した。

WTCR（世界ツーリングカーカップ）でも存在感を示している。量産車ベースで行われるこのスプリントレースに、「i30 N TCR」を2018年から投入して本格的な競争に参戦し、その後「アバンテ N TCR」で出場したチームとドライバーが2022年シーズンにダブルチャンピオンを達成する成果を収めた。メーカーが直接運営するチームではなく、顧客レーシングチームに車両を供給する間接的な参戦構造でありながら、現代自動車の技術力がサーキットで証明されたことになる。

このほかにもPURE ETCR（電動ツーリングカーレース）、ニュルブルクリンク24時間耐久レースなど多様な大会で実力を証明してきたが、電気自動車ツーリングカー大会ETCRでの動きが際立つ。現代自動車は2021年、バレルンガ・サーキットで「ベロスター N ETCR」を公開し、初戦を行った。特に注目すべき点は、水素ブランド「HTWO」を通じて、競技現場に移動型水素燃料電池発電システムを提供し、1時間以内に車両2台をフル充電できるエコなエネルギーソリューションを直接披露したことだ。自動車メーカーの技術だけでなく、動力源となるエネルギーに関する技術力も確保しているという評価が可能だろう。

このように現代自動車のモータースポーツ活動は、内燃機関ベースの伝統的なレースだけでなく、電動化時代をリードする技術競争力までを包括している。単なるブランド広報を超え、持続可能なモビリティ転換の中で現代自動車が技術的・戦略的に未来のレース市場を主導するという強力な意志を示す事例と言える。

モータースポーツの頂点、F1市場の成長

モータースポーツの頂点といえる大会がF1である。F1ワールドチャンピオンシップは世界24カ国を転戦する最上位のフォーミュラレースだ。他の大会とは異なり、量産車ではなく公式製作規定（フォーミュラ）に基づく競技であり、各国のグランプリとして進行される。2024年の累積視聴者数が約16億人に達する、最も大きなモータースポーツ市場である。

このF1市場が近年、飛躍的な成長を遂げている。F1の最高経営責任者（CEO）であるステファノ・ドメニカリ（Stefano Domenicali）は、決算発表で2024年の驚異的な実績を明らかにした。累積視聴者は前年比9%増加し、競技を中継する「F1 TV」の登録者数は15%増加したと報告した。特にソーシャルメディアのフォロワー数は2018年の1870万人から2024年には9700万人まで拡大するなど、F1の人気が上昇し続けていることを証明している。その結果、中継権やライセンス収益の増大はもちろん、LVMHのような高付加価値パートナーと複数年契約を結び、前年比でスポンサーシップ収益が10%増加した。これにより、今後の売上高約144億ドルを確保した状態だ。

急成長の要因は、2017年にリバティ・メディア（Liberty Media）がF1の所有権を完全に買収し、運営会社が変更された点に見出せる。以前の運営会社CVC（City Venture Capital）は、欧州で始まったF1の市場拡大に失敗した。米国のNASCARなど他のモータースポーツとの差別化を図るため、F1に「プレミアム・モータースポーツ」というイメージを植え付けようとし、そのためにSNSへの投稿を禁止して競技の露出を徹底的に制限した。しかし、一般大衆には接しにくい貴族的なスポーツとしてのブランディングは失敗した。2016年のF1のテレビ視聴者数は2008年比で40%減少し、年間売上高は約15億ドルで停滞していた。

リバティ・メディアの戦略は正反対だ。SNSを積極的に活用して大衆への露出を活性化し、2019年からはNetflixのドキュメンタリー『F1: ドライブ・トゥ・サバイブ（栄光のグランプリ）』を毎年シーズンごとに制作し、若い消費者を流入させる攻撃的な広報に出た。2021年には競技時間が大幅に短縮された「スプリント」レースを導入して視聴者を確保した。スプリントレースがある週末のテレビ視聴率は、ない週末より平均で10%高く、金曜日の競技参加率は最大30%増加した。その結果、2024年のF1売上高は34億ドル以上となり、2016年と比べて2倍以上上昇した。

今年は大会創設75周年記念映画『F1（原題）』が大きなヒットを記録し、さらなる市場拡大が予想される。この映画は『トップガン マーヴェリック』を制作したジョセフ・コシンスキーが監督を務め、F1ドライバーのルイス・ハミルトンが制作に参加した。記念映画であるだけに、実際のF1現役選手やチーム幹部らが特別出演した。その結果、制作会社であるAppleと主演ブラッド・ピットのキャリアで最も高い収益を上げるほどの興行成功を収めた。現在、米国がグランプリ開催数が3つに増えた唯一の国となっただけに、ハリウッド映画のヒットによりさらに大きな市場拡大が期待される状況だ。

量産車レースでの善戦

現代自動車にとってF1市場への進出は必要だろうか？最終的には「イエス」と言える。現代自動車は「プレミアム」という新しいブランドイメージを通じて、新たな市場を狙っている。プレミアムという価値をさらに引き上げることができる最後の舞台は、結局のところF1だ。

現代自動車がプレミアム市場を狙う理由は明白だ。現代自動車は2022年から世界自動車企業の中で販売台数3位という堅固な地位を築いてきた。特に2025年上半期は営業利益がグローバル販売2位のフォルクスワーゲングループを上回った。こうした状況において、モータースポーツは現代自動車が追加的な売上を確保し、企業の成長を牽引できる新しい市場になり得る。

実際に現代自動車の高級ブランド「ジェネシス」は、高性能プログラム「ジェネシス・マグマ」を通じて、本格的な耐久レース中心のモータースポーツ進出を宣言した。「ジェネシス・マグマ・レーシング（GMR）」という自社チームを立ち上げ、自社開発したハイパーカーモデル「GMR-001」を掲げて、2026年には世界耐久選手権（WEC）およびウェザーテック・スポーツカー選手権（WTSCC）への参加を目指している。今年6月にはル・マン24時間レースの「LMP2クラス」に出場したが、当時ジェネシスは電気自動車をベースに欧州プレミアム市場を確保することを宣言した。既存進出国のドイツ、英国、スイスに加え、新たに参入するフランス、スペイン、イタリア、オランダなどで「GV60」、「GV70」電気自動車モデルなどを中心に市場進出を図る目標だ。

フェラーリ、メルセデス、マクラーレンなど、ほとんどのプレミアムブランドはすでにF1に進出している。特にF1市場の拡大に伴い、現代自動車の競合他社は素早くF1市場に参戦している。キャデラック（ゼネラルモーターズ）は国際自動車連盟（FIA）とF1の技術的・商業的評価を受け、2026シーズンからF1の11番目のチームとして参戦する。2029年にはパワーユニット（エンジン）を自社生産する計画だ。アウディは既存の「ザウバー」チームを買収し、2026年から公式に出場する。アウディも自社パワーユニットを使用するために開発に力を入れている。2008年の経済危機と成績不振で撤退していたトヨタも、2026年シーズンから既存の「ハース」チームのタイトルスポンサーとして復帰する。

財政難に陥っているアウディや、現代自動車よりも販売台数と営業利益で下回るキャデラックのF1進出は、現代自動車に示唆する点が多い。そうなれば、現代自動車はF1に進出しなかった会社ではなく、進出「できなかった」会社として見られかねない状況だ。

パワーユニット供給後、既存チームを買収して参入する戦略

では、現代自動車のF1進出は現実的に可能だろうか？容易ではないだろう。F1エンジンを開発するだけでも膨大な時間と費用がかかるからだ。ただ、挑戦する価値はある。F1は完全な内燃機関車両を固守していた過去とは異なり、現在はハイブリッドV6パワーユニットを使用している。現代自動車はジェネシス「GMR-001」のハイブリッドV8パワートレインを、自社のWRC車両の直列4気筒エンジン2機をベースに開発した経験がある。

パワートレインは一般的な自動車のエンジン、トランスミッション、駆動系の組み合わせを意味する単純な動力伝達システムだが、F1パワーユニットは基本的にハイブリッドエンジンに高性能エネルギー回生システム（減速時に損失する運動エネルギーを電気エネルギーに変換・蓄積し、再び動力源として活用する機能）などを含んだものだ。このため、F1車両に合わせた追加の技術開発が必要となる。ただ、PURE ETCRなど様々なモータースポーツで長年データを蓄積しており、電気自動車技術が高いという点は強みになり得る。

耐久レースへの参戦を控えた今、すぐにF1まで飛び込むのは現実的に無理がある。短期的にはジェネシスブランドの耐久レース出場に集中して関連技術を高度化し、新しいパワートレインに対する安定的な技術を確保した後、長期的にはF1パワーユニットを開発・製作してメーカーとして参加するのが適切に見える。パワーユニット供給元として参加し、多様なチームにエンジンを供給してテストベッドを確保すれば、これが再び生産単価を下げ、技術開発により多く投資できる好循環につながる可能性がある。また、現代自動車がフェラーリやメルセデス、レッドブルからエンジン供給を受けて使用するということは想像しがたい。

こうした進出戦略は慎重を期すためだ。成績が良ければ多大な広報効果とブランド価値向上を期待できるが、すべてがそうとは限らない。トヨタ、BMW、ホンダの進出失敗例を考えると、巨額の費用を投じても失敗すれば技術への信頼性まで打撃を受けるため、より慎重に参入する必要がある。F1運営には毎年、天文学的な費用がかかる。チーム運営費の上限が導入されたとはいえ、2026年基準でシーズンあたりの上限はエンジン、ドライバー給与を除いても2億1500万ドル（約3151億ウォン）である。したがって、現代自動車はパワーユニットを開発しながら慎重にアプローチする戦略をとるのが良さそうだ。

その後、実際に「現代モータース」チームとして参入する際は、新規チームではなく既存のチームを買収する方式がより適しているだろう。すでにパワーユニット供給元として参入するまでに長年の時間を要するうえ、新規チームとしての参入にはさらに5年前後の時間がかかる。既存チームを買収すれば、その期間を多少短縮できる。

新規チームの参入に長い時間がかかるのは、承認手続きに多様な利害関係者が参加するためだ。新規チームとして参入するには、「F1コミッション」の承認を受けなければならない。コミッションにはFIA、F1各チームの代表、F1（リバティ・メディア）が参加する。彼ら全員を満足させなければ新規チームとしての承認が得られない構造のため、参入そのものが非常に難しい。基本的にそのチームが参入する際、収益や広報効果など運営会社にとってポジティブな影響があるべきで、その収益を平等に分かち合う残りの11チームのF1チームにも役立たなければ最終承認を得られない。

こうした複雑な手続きのため、キャデラックは来年の進出が決定するまで5年かかった。したがって、現代自動車は新規チームの立ち上げより、既存チームのインフラをそのまま買収してチーム名を変えて進出するのが現実的な方策だと思われる。

ジェネシスが耐久レースまで成功裏に進出すれば、現代自動車のF1進出はそれほど遠い未来ではないかもしれない。もちろん天文学的な費用と長い時間を要するプロジェクトだろう。しかし、現代自動車にはさらに成長できる新たな市場が必要だ。その最後の市場が高性能プレミアム市場であり、その可能性を検証できる最適な舞台がF1である。それが聖杯になるか毒杯になるかは、その杯を掲げるために挑戦した者のみが知ることになるだろう。